Documentaire: les Rapid S

Bonjour tout le monde!
ceci est un préambule à mon post sur la rénovation de mon Rapid Spécial de 1973. Je le mets ici car il ne concerne pas directement ma rénovation. Armez vous de patience il est plutot long à lire.
Note: Ce documemt a été édité et réédité au fur et à mesure que mes connaissances s'agrandissaient.



Je possède depuis peu un Rapid Spécial(). Mais mon père en avait déjà récupéré un il y a quelques années, j'en avais parlé [/url]ici. Cette machine est un symbole important de l'agriculture helvétique, peu connu à l'étranger car peu exporté. Malgré tout ses caractéristiques sont très intéressante alors je vais vous le présenter dans le détail.

UN PEU D'HISTOIRE

Avant de parler du Rapid S il faut parler de l'entreprise qui l'a conçu: Le fabriquant de véhicule agricole Suisse, Rapid, basé à Dietikon dans le canton de Zürich. L'entreprise existe toujours et fabrique encore des motofaucheuses et des transporters communaux.
Elle fut fondée en 1926 et est pionière dans la construction d'engin agricole polyvalent. Les plus grands succès de la firme sont les Rapid 505, S, rex, Mondo et Swiss. Mais la gamme de véhicule proposé est énorme (304, 306, 404, 505, 606, S, Cargotrac, Varea, Swiss, Orbito, Rex, Mondo, ...). Liste non exhaustive bien entendu.
En 2021 Rapid sort son tout premier porte-outil monoaxe 100%éléctrique avec le Rapid URI.

Je vous conseil vivement d'aller jeter un oeil à leur site, il est très complet niveaux archives. Vous pourrez y trouver beaucoup de manuels d'atelier et de listes des pièces détachées pour la gamme Rapid. Mais également pour les moteurs MAG qui font tourner la plupart de ses engins. : https://www.rapid.ch/fr .
À l'époque les 3 plus grandes marque Suisse étaient Rapid, Bücher, et Aebi. Des trois, seule Rapid conserve son patrimoine et l'expose sur son site. Les deux autres ont comme par magie fait disparaitre leur passé respectif, ce qui est bien dommage. Cependant Aebi fourni gratuitement par mail les documents si on prend le temps de le leur demander.

BASE ET DÉCLINAISONS

Mais venons en au fait! Pour comprendre le Rapid S il faut comprendre ce qu'est la gamme S. Chez Rapid avant les années 50 les machines portaient une lettre (P, M, R, ...). Globalement c'était des motofaucheuse de plus ou moins grande taille. La plupart étaient motorisée par des deux temps MAG quand ce n'était pas des semi-culbuté directement pris sur les motos de la firme genevoise.

Rapid P9 à moteur MAG 2 temps (280cm³)


Rapid L de 1927 à moteur semi-culbuté


La gamme S est apparue à la toute fin des années 40 et est constituée des Rapid S (S à S10) des Rapid Super, Super 60 et Spécial.

Rapid S à S7

Souvent nommé Rapid Standard. Je n'ai pas trouvé de raison officiel expliquant la déclinaison en 10 versions différente pourtant quasiment identique. Ils ont posé la base avec l'ensemble boite, embrayage, ritzel. Ils étaient motorisé par des moteurs de ~8chevaux américain, le Basco 23FB. Mais également par des MAG GK. Les plus courant restent les S6 et S7.

Rapid S6 équipé du moteur Basco:



Il semblerais que les déclinaisons S8 et S9 n'existent pas. Je n'ai du moins trouvé aucune preuve de leurs existences. En revanche un S10 D a existé mais uniquement en Autriche.

Arrivé en 1950 la nomenclature change. Le S n'est plus et laisse sa place au Super et au Spécial qui auront chacun leurs déclinaison.

Rapid Super et Super 60:

Le Super est donc une mise à jour du S. Les premiers sont apparu entre 1950 et 1953. L'extérieur est totalement remanié mais les caractéristiques techniques ne change pas vraiment. Le MAG GK est laissé de coté.
Arrivé en 1960 une nouvelle version apparait: le Super60. La différence réside dans le moteur, le BASCO est abandonné au profit du MAG 1040. Malgré cette nouvelle version le Super continuera d'être produit au moins jusqu'en 1967. Le Super60 amène aussi une nouvelle boite de vitesses, fondamentalement identique à l'ancienne. Les changements sont mineurs comme le bouchon de remplissage qui est déplacé ainsi que l'ajout des leviers de butée pour les ritzels, mais ça je le détaillerais plus bas.

Rapid Super60 équipé du MAG1040:



Rapid Spécial

Les premiers seraient de 1955. Rapid abandonne le monocylindre pour un plus puissant moteur 2 cylindres de 12 chevaux, le MAG 2055 srl 11. Le reste est assez similaire au Super60 visuellement. Mécaniquement le Spécial est pourtant différent. Roues plus grande, calandre revue, ...

Rapid S Diesel

C'est une version moins courante équipé d'un monocylindre diesel de 550cm³ qui de fait le rapproche d'un Spécial tant niveau puissance que mécanique. Mais cette version est également très différente visuellement.




Rapid spécial Kommunal

La version la plus rare du Rapid S est le Rapid Spécial K. Cette version semble être plus tardive que les autres. Comme le S diesel le design est différent et le moteur aussi. En fait la version K est une édition spécialement conçue pour fraiser la neige. La fraise fournie avec fait 1 mètre de large et la lame de chasse va jusqu'à 1m60. Le réservoir d'essence a également été revue à la hausse puisque donné à 18L, soit le double de la version de base. Ce n'est pas étonnant car le moteur fait 764cm³ et est muni d'un démarreur électrique sur batterie.
Il y a également un compte tours qui a été ajouté le reste comme la boite à vitesses, l'embrayage ou le frein est similaire au Special.

Mais ce n'est pas tout... le Rapid Spécial K possède une caractéristique encore plus unique que les autres. Là ou les S standard ont une vitesse rampante disponible sur demande. Le K possède une seconde gamme de vitesse réduite. La première passe ainsi de 3,1km/h à 0,38km/h. La quatrième est quand à elle donnée à 2,01km/h au lieu des 16,5 standard. Contrairement à LA vitesse rampante là ce sont toutes les vitesses qui sont démultipliées.
Cette démultiplication fonctionne assez simplement. En sortie d'embrayage un pignon mobile vient intercepter la transmission pour ainsi démultiplier tout le reste sans avoir à fabriquer une boite et des engrenages différents.

Comme il est impossible de trouver une photo du S Kommunal voici la page de garde de la documentation



[J'ai finalement trouvé]:




Pour différencier au premier coup d'oeil un Super d'un Spécial c'est plutot simple. Il suffit de regarder l'avant, si la calandre est grillagée c'est un Super. Si elle est en plein alors c'est un Spécial.
À gauche un Spécial, à droite un Super avec en plus un treuil.




Le Rapid S a été fabriqué de la fin des années 1940 à 1978 pour un total toutes variantes confondues de plus de 40'000 machines. Il est spécialement conçu pour le travail en pente. Son domaine d'application va du fauchage au labourage en passant par le fraisage de la neige, sans oublier le transport grace à sa remorque à traction.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

La machine possède 2 roues agricole. La dimension varie selon le type:
S-Spécial/S-Diesel/S-Kommunal: 6.50/16
S-Super/S-Super60/S-Standard: 5.00/16
Les moyeux peuvent accueillir les roues en 12" des Rapid 505.

4 marches avant et 2 marches arrière. Une vitesse rampante était proposée en option.

[Vitesses donnée à 3000tr/min pour un Rapid Spécial / roues 6.50/16. ]

Rampante: 1,06km/h
1ère: 3,08 km/h
2ème: 5,3 km/h
3ème: 8,45 km/h
4ème: 16,5 km/h
1ère arrière: 2,43 km/h
2ème arrière: 4,18 km/h

Elle est munie de deux prise de force, les deux sont synchronisées au moteur, cependant lors de l'utilisation d'une marche arrière les prises de force auront leur sens de rotation inversé.
[Vitesse donnée à 3000tr/min]

Prise de force avant: 597tr/min
Prise de force arrière: 965tr/min


En règle général les Rapid S étaient doté de 2 phares. Les machines possédant le moteur BASCO n'en avait qu'un seul à cause de l'emplacement du filtre à air du moteur.

L'embrayage est multidisque à sec. Il est géré par une manette et un cable.

Le frein est constitué d'un disque en acier entouré d'une garniture. Il est géré par une manette et un cable. Il existe sous deux dimensions car les machines dotée de la rampante ont un disque plus petit pour gagner de la place. Le grand disque est commun au Rapid 606 tandis que le petit disque est commun au Rapid 505.


J'ai trouvé au fil de mes recherches un liste de prix de l'époque. La première date de 1950, la seconde de 1956. Intéressant de voir la différence de prix entre deux. On notera aussi que le choix du moteur est différent.



LES MOTEURS

Étant la seule véritable différence entre le Super et le Spécial, le moteur est généralement un MAG. Sur les spécial la plupart des modèles possèdent le MAG 2055 srl 41 de 550cm³. Mais le moteur à subit diverse modification au cours du temps, ainsi de base c'était des 2055 srl 11 puis 15, puis 23, ... . Les différences sont minime entre chaque modèle(pot d'échappement, marque de la magnéto, ...).
Je ne peux pas aborder le bicylindre sans parler de l'allumage. C'est le point faible de ce véhicule, l'allumage d'origine avait tendance à lacher assez rapidement. Le système d'origine étant introuvable Rapid a trouvé une solution. Il envoie un kit à monter sois même mais qui demande une modification de la tôle de l'engin. En gros le système est piqué sur une voiture (Renault je crois) et est plus gros que celui d'origine, ainsi il faut percer et ajouter une tôle par dessus l'ancienne. Ce système est bien plus fiable et durable et ne pose pas de problème particulier.
En haut le capot d'origine du Super. En bas le capot modifié de mon Spécial.




J'ajoute aussi que quelqu'un qui n'a jamais démarré le bicylindre n'y arrivera certainement pas du premier coup. Même avec un minimum de connaissance. Habituellement je procède comme suit: je vérifie que je suis au point mort, j'ouvre l'essence, j'enclenche le choke, je met un peu de gaz. Je tire sur la corde puis je remet le choke en position initiale. En faisant ça sur le MAG 2055, du moins à froid, jamais il ne partira. Car la subtilité que j'ai pu remarquer et qui est effectivement indiquée dans la notice, c'est qu'il ne faut PAS être au point mort pour démarrer, étrange hein!
La commande des vitesses possède en réalité en plus du point mort central et évident, 2 autres situé entre les marches arrières et leurs vitesses suivantes (1ère, 2ème). En fait c'est logique, car pour rouler en propulsion il est indispensable que la prise de force arrière tourne même au point mort principal. Cependant il faut aussi avoir un point mort (2 ici) pour désolidariser complètement le moteur de la boite à vitesses.
En plus de cette subtilité il faut être gaz au minimum pour démarrer plus facilement. C'est contre-intuitif dit comme ça. En fait la subtilité vient de la conception du carburateur abordé plus bas.

On peut voir ici qu'il y a deux "pastille" ronde au dessus des deux marches arrières. À l'origine il semblerait qu'elles étaient peinte en rouge. Sur le Super la position existe aussi mais n'est pas marquée sur le levier de vitesses.


Les S, Super et Super 60 ont un monocylindre. Même si ce n'est qu'une spéculation je suppose que Rapid et Basco avaient un contrat pour produire des FB23. Lorsque le contrat prit fin Rapid décida de monter sur ses Super des MAG 1040. Ce n'est qu'une théorie mais qui semble probable.
Une autre théorie dont j'ai entendu parler voudrait qu'a une époque MAG était surchargé et ne pouvait donc pas assumé la tache de produire des moteurs pour Rapid S. Rapid se serait alors tourné vers BASCO.


Sur les Rapid S Standard était monté le moteur GK, conjointement au Basco.
Désigné GK dans la documentation il s'avère être en réalité conçu par Rapid et produit par MAG. Ce MAG GK fait 350cm³ et donne 7 chevaux au véhicule. Et on est ici sur un moteur vraiment particulier. GK est l'acronyme de "Gegenkolbenmotor" soit en français "moteur à piston opposé". On a donc un monocylindre avec deux pistons se faisant face. Ce moteur est d'une extrême rareté, produit uniquement pour le Rapid S il équipera aussi la Kleinstwagen, une voiture poduite en 36 exemplaire par Rapid en 1946. Ce moteur est tellement inconnu que Rapid même n'a pas su m'en dire plus et j'ai du rentré en contact avec le Rapid-Museum pour trouver des informations. Le musée romand de la machine agricole a un moteur exposé ainsi que divers éclaté. Lors des festivités organisée pour les 75ans de Rapid le dernier S3 tournant était exposé.




Une vidéo bien que courte:




Le moteur en lui-même:



Et enfin la voiture produite par Rapid:



La fiabilité du BASCO FB23 est très bonne de ce que j'ai pu constater. Mais le défaut réside dans l'emplacement du filtre à air. Sur les Basco le filtre dépasse du coté droit du véhicule. D'ailleur lors de l'homologation du véhicule le filtre empéchait la mise en place du phare coté droit, d'où le surnom de"Rapid Borgne" par chez moi. Comme c'était un moteur répandu à l'époque les pièces se retrouvaient sans problème. Il reste néanmoins plus rare que le MAG 1040.

Le MAG 1040 n'est plus vraiment à présenter tant il fut monté sur de nombreux engins. Rapid, Aebi, Bücher, Schilter, .... tous l'ont utilisé. C'était le moteur universel par excellence. Simple et fiable et d'une résistance impressionante lorsqu'un tant soit peu entretenu. Le filtre à air est comme sur le MAG 2055 caché dans la boite à outils de l'engin, permettant la pose d'un deuxième phare...

Le S-diesel est motorisé par un MAG 1055 DRT 17. Comme je n'en ai jamais vu et que le design est très différent je ne vais pas en parler plus que ça. Il représente en fait une alternative logique au Spécial pour les personnes souhaitant une motorisation diesel. Comme ce moteur fait 550cm³ il est vraiment similaire en terme de puissance avec le bicylindre.

Le Spécial K a quand à lui le MAG 2076 de 764cm³. C'est un moteur similaire au 2055 mais plus récent dans ses composants. Il est équipé d'un démarreur. Il n'y a pas vraiment d'information supplémentaire à son sujet.

Le moteur Slanzi dva 515 semble avoir été monté mais je n'ai rien trouvé de plus à son sujet.

LES CARBURATEURS

Pièce maitresse du moteur il varie en fonction des modèles. Commençons donc par le Rapid Spécial

Sur ce monoaxe a été monté comme dit précédemment le MAG 2055 bicylindre essence. Il n'y a à ma connaissance qu'un seul carburateur qui lui est relié: L'OBA 22. Enfin il y a eu d'autres carburateurs sur des MAG 2055 mais pas pour des Rapid Spécial.
Ce carburateur est plutot bien conçu. Simple, il contient peu de pièces et résiste bien au temps.



Il est constitué de 2 parties principale. Le haut avec les vis de réglage le titillateur et la commande des gazs. Et la partie du bas avec la cuve et les deux gicleurs.

Le fonctionnement n'est pas aisé à comprendre mais est pourtant assez simple. La vis de gauche (vert) règle la richesse, la vis de dessus (orange) règle le ralenti (en vissant on ouvre le papillon des gazs) et enfin tout en haut (rouge) se trouve le choke.

Lorsqu'on actionne le choke on le tire et le tourne pour qu'il soit en dehors de l'encoche. Ce faisant une ouverture se crée entre le papillons des gazs et la pipe d'admission. C'est pour ça que le circuit de démarage se fait gaz fermé. Ainsi l'essence arrive quand même via le gicleur de démarrage qui est plus petit que le gicleur principal.

Le flotteur n'est relié à rien et appuie sur le pointeau qui est au centre de la partie du haut. Le titillateur pousse le flotteur pour dégager le pointeau et ainsi charger en essence le carburateur. Un trou sur la face fait office de trop plein.

Et c'est à peu près tout. En soit il n'y a pas grand chose à démonter en plus. L'avantage de ce carburateur est qu'il ne nécessite pas démonter la cuve pour accéder aux gicleurs. En revanche il faut se méfier car certaine version de l'OBA22 monté sur d'autre véhicule ont eu des dimensions de gicleurs différent.

Sur les MAG 1040 ont va retrouver un carburateur très répendu. L'Amal. Et je le nomme AMAL c'est parceque je ne l'ai jamais trouvé sous un autre nom. Malgré mes recherches je n'ai pas de dénomination plus exact à fournir. Je le nommerais donc Amal et il ressemble à ça:




Ce carburateur est compliqué. Plus que l'OBA22. Il contient de bien plus nombreuses et petites pièces, sa durabilité est aussi moins bonne.

Il est constitué de 2 parties: en haut tout le système habituel et en bas la cuve avec l'arrivée d'essence.

Le point névralgique de ce carburateur est son pointeau. Le flotteur contrairement à l'OBA22 est ici tenu sur un axe. Par effet de balancier il baisse ou non le pointeau. La pointe du pointeau est en caoutchouc et avec le temps l'usure le rend innopérant. Sur la partie du haut se trouve les vis de réglage:



En vert le réglage de la richesse, en orange le réglage du ralenti, et en rouge c'est le choke
Je le considère comme plus compliqué au niveau du montage démontage. Il contient plus de pièces et démonté il ressemble à ça:



Sur les MAG GK je ne peux que spéculer. Le moteur présenté au musée romand de la machine agricole arborait un OBA22 similaire au MAG 2055. Mais les gicleurs sont surement différent et il n'est pas dit que la version montée sur les Rapid S ait eu ce carburateur.

Sur les Basco se trouve un carburateur vraiment peu commun. Il a un fonctionnement vertical. Tout comme l'OBA22 c'est un carburateur d'une très grande simplicité. Il contient en tout et pour tout 15 pièces en comptant les trois vis de maintient entre les deux parties haut/bas. Cependant il faut faire très attention au sens de démontage si on ne veut rien casser.




La flèche rouge est en direction de la pipe d'admission, la flèche verte est vers le filtre à air. Cette image est tel que le carburateur est monté. Le choke bloque l'arrivée d'air. Ou plutot il la détourne dans le L à droite du carburateur.
Sur la deuxième image la pastille verte est sur la vis de réglage de la richesse du ralenti et à droite il y a l'arrivée d'essence.

Pour le démontage il faut d'abord dévisser la vis située en bas à gauche sur la première photo. Une fois enlevée à l'aide d'un tournevis plat on peut dévisser le gicleur. Une fois le gicleur retiré on peut ouvrir en deux le carburateur. Le gicleur est ici une longue tige qui part du bas de la cuve et monte jusqu'au papillon des gazs.



Cette tige est perforée en trois points différent. Une fois en bas via un tout petit trou (admission) une fois en son centre au milieu du flux d'air allant tout droit au moteur, et une dernière fois à son extrémité en tant que gicleur de ralenti puisque n'agissant que papillon des gazs fermé. Le gicleur est vissé dans le fond du carburateur. À son extrémité se trouve la vis de réglage de la richesse.




Le flotteur en forme de donut est fixé sur un axe. Lorsque l'essence monte le flotteur vient appuyer sur le pointeau fermant ainsi l'arrivée d'essence.

LES RITZELS

Le système ritzel est LA caractéristique principale de la gamme S. Comme l'engin a été spécialement conçu pour les fortes dénivellation il a fallut trouver un moyen d'éviter les retournements. Les ritzels consistent à varier la hauteur des roues indépendemment l'une de l'autre. L'idée est d'avoir le Rapid le plus à l'horizontale possible, peut importe la pente. Comme des images valent mieux que des paroles, voici une vidéo tournée par mon paternel à la 3ème sortie des monoaxes en Valais. Petite précision toutefois, dans la vidéo le gars est un peu chaud et il y va comme un sagouin. Normalement ça se règle en douceur.




[maitenant que j'ai testé sur le mien je rajoute ma prestation]. Voila comment se règle normalement les ritzels:




Si on veut simplement changer la garde au sol ou la position avant/arrière (comme dans la première partie de ma vidéo)on procède comme suit.
Grâce à une clé fournie avec le véhicule, on désserre les vis de maintient (une par coté). Sur les Super et Standard il faut bien vérifier que les deux douilles bougent et non une seule des deux. Si ce cas se présente il faut taper sur la vis avec l'autre extrémité de la clé. Sur les Super60 et Spécial une butée force les deux douilles à bouger une fois que l'une à atteint la butée réglant le problème.
Ensuite on bloque le différentiel, puis on met une vitesse. ATTENTION: les ritzels étant en permanence bloquée il arrive qu'elles ne se débloquent pas et c'est alors le véhicule qui avancera. Donc si vous avez une remorque attelée serrez bien les freins sinon calez les roues avant suffisemment pour débloquer les ritzels. Il n'y a plus qu'a laisser tourner jusqu'à la hauteur souhaitée, bloquer le frein à main tout en débrayant afin de maintenir la hauteur. Ensuite resserrer les vis de maintient. Il n'y a pas de crantage mais des repères sont peint pour les positions principales. Lorsque vous débrayez serrez en même temps le frein à main, sinon le véhicule redescendera à son point le plus bas de manière assez violente (comme sur la première vidéo).




L'utilisation est simple, attelage à l'avant, roue en avant. Attelage à l'arrière roue vers l'arrière. La hauteur est à faire varier en fonction de l'appareil utilisé. Par ex. Arbre de fauche: roue en haut avant. Avec remorque: roues arrière milieu.
Pour faire varier la hauteur des roues indépendemment l'une de l'autre. Donc avoir par ex. la roue droite plus haute que la roue gauche il faut procéder de la même façon mais avec le différentiel débloqué. Attention c'est assez violent vu que le différentiel lache au sommet, donc aller à la vitesse minimal. Pour les remettres à la même hauteur il suffit de remettre au point le plus bas et de rebloquer le différentiel.

Ce système a aussi existé comme option sur les Motrac MT. Motrac est une entreprise suisse aujourd'hui disparue qui a connu son âge d'or dans les années 50-60. Il fabriquait de magnifique monoaxe. La faible production de cette variante le rend introuvable de nos jour même en photo.
Petite publicité d'époque:


L'EMBRAYAGE

L'embrayage du Rapid S est positionné à l'arrière de la boite à vitesses. Ce faisant l'arbre moteur doit traverser la boite de part en part pour y accéder. Si ça semble compliquer l'ensemble la réalité est tout autre. À l'image du frein ne nécessitant pas de démonter les roues pour être entretenu, l'embrayage est accessible sans démontage du moteur ou de la boite.

L'embrayage ici est constitué de 7 disques (3 en acier et 4 en fibre) maintenu en pression par 6 ressorts. Mais avant de continuer il faut visualiser. Rendez-vous bien compte d'une chose: L'axe de sortie d'embrayage est le même qu'à l'entrée! L'arbre de transmission qui sort du moteur (axe vilbrequin) est au centre de l'axe de sortie d'embrayage qui de fait est un tube creux qui l'entoure. Voilà le plan officiel:




Orange(36.350 et 36.451a): Volant moteur. C'est le pignon situé au bout du vilbrequin. Il rentre dans un négatif de lui-même. Comme il est différent selon le moteur il a deux références car l'image est issue d'un document regroupant Super et Spécial.

Pignon, volant moteur (36.451a) d'un MAG 2055 pour Rapid Spezial


Rouge(36.909): C'est l'axe de transmission de la puissance moteur jusqu'a l'embrayage. Il traverse la boite de part en part. Le pignon de sortie d'embrayage lui tourne autour.

Tige arbre d'embrayage, on peut voir le négatif du pignon précédant


Vert(36.906): Pignon de sortie d'embrayage. Il est relié à l'arbre primaire et sert à donner le mouvement à la boite. Il est bien évidemment débrayable et tourne autour de l'axe de transmission de la puissance moteur.

Le pignon, ici relié à la cloche d'embrayage(36.908)


Violet(36.333a): pignon de transmission moteur. Il est fixé à l'arbre de transmission de la puissance moteur (rouge). Les disques d'embrayage en acier sont pris via ses cannelures et entrainent l'embrayage.

L'embrayage est ensuite plutot simple. Sur le pignon moteur sont pris 3 disques en acier. Ses disques sont entrecoupé d'autres disques en fibre cette fois. Les disques en fibres possèdent des cannelures sur leurs extérieur. Cannelures qui viennent prise dans la cloche d'embrayage. Au bout de ce sandwich de disques se trouve un autre disque en acier contre lequel se trouve 6 ressorts qui assure la friction dans le sandwich. Au centre de ce disque se trouve une tige montée sur un roulement à bille. Cette tige est relié à la poignée d'embrayage et sert donc à séparer le dispositif. De l'autre coté des ressort se trouve un dernier disque en acier qui est vissé dans la cloche d'embrayage.

Lorsqu'on sert la manette d'embrayage on tire sur la tige de manoeuvre. Le roulement à bille situé à son extrémité tire alors le disque en acier en comprimant les ressort. Par manque de friction les disques en fibre en en acier se séparent empéchant alors la transmission.



Vue de l'embrayage depuis le coté moteur avec l'axe de transmission moteur retiré, le pignon large est perforé en son centre pour faire passer cet axe


Si l'embrayage est facile à démonter il n'en est pas de même pour le remontage. Les vis de fixation entre le disque extérieur et la cloche d'embrayage étant assez courte, il est très difficile de comprimer les ressorts sans les faire tomber tout en serrant l'ecrou de maintient. Une troisième main n'est pas de refus.

Ce système bien que plus compliqué mécaniquement permet une grande souplesse lorsqu'on débaraye. C'est très appréciable pour les manoeuvres délicate ou encore pour engager la quatrième qui tire sacrément longue.

LE FREIN

Malgré sa simplicité le frein du S a des caractéristiques très intéressante. Habituellement les monoaxes sont doté de classique frein à tambour, un par coté. C'est le cas sur les Aebi, les Bücher, ...
Seulement sur le S ça ne pouvait pas se faire en conservant le gabarit de la machine à cause des ritzels. La solution est ingénieuse et très pratique. Le même concept sera repris sur les 606 et 505.

À l'avant de la machine en dessous de la calandre se trouve une pièce en fonte maintenue par trois écrous, elle est donc facilement démontable. Ce nez en fonte cache la prise de force avant mais également le frein, et si la machine en est dotée la vitesse rampante.


À gauche se trouve le frein au bout de l'arbre secondaire, en bas la prise de force avant. Au dessus de la prise de force le couvercle dissimulant l'arbre primaire.

Le disque du frein est maintenu par un circlip. Il est solidaire de l'arbre secondaire via une clavette demi-lune. Le disque est perforé pour permettre la pose d'un arrache à visser pour le retirer. Notez que le même arrache peut être employé pour démonter le pignon d'embrayage (36.333a) vu précédemment.

Autour du disque un cerclage en acier garni fait office de machoire. La commande du frein est constitué d'un cable qui passe sur le coté gauche de la machien dans un tube courbé puis dans le canal passe-cable du tube central. Le nez en fonte a une rainure pour laisser passer la gaine contenant le cable:


L'ingéniosité de ce frein vient de son emplacement. Comme il est en bout d'arbre secondaire ça veut dire qu'il est pris avant le différentiel et qu'il n'entrave donc pas son fonctionnement. Autrement dit même frein serré on peut tourner sur place avec la machine à condition d'avoir le différentiel libre.
Cet emplacement permet aussi un entretien facilité car il n'y a pas besoin de retirer les roues. Néanmoins sur les machines équipée du moteur Basco la calandre est boulonnée par dessus ce qui ne facilite pas l'accès.

ATTENTION! Ce frein est à voir comme un frein à tambour et il doit donc se démonter de la même manière. On enlève d'abord le tambour (ici le disque) puis ensuite la machoire. La machoire est maintenue en place dans un L boulonné à la face de la boite. On peut être tenté de déboulonner le L pour ne pas avoir à retirer le disque avec un arrache adapté mais je vous le déconseil. Ces boulons donnent directement dans la boite en les retirant l'huile s'écoulera par là!

Il existe deux diamètres différents pour le disque et la machoir de frein. Une grande compatible avec le Rapid 606 et une plus petite compatible avec le Rapid 505. Ce qui définira la taille du frein sur les Rapid S est la présence de la vitesse rampante.
Avec rampante: petit diamètre
Sans rampante: grand diamètre

LA BOITE À VITESSES

Note: toutes les indications de mouvement sont données en étant assis derrière les mancherons

Globalememt le Rapid S est particulier niveau mécanique. Que ce soit les ritzels, le frein ou l'embrayage tout dessus est inhabituel pour un engin suisse de sa catégorie. Ne serait-ce que l'embrayage qui change l'ordre habituel, moteur, embrayage, boite de vitesses. Pour un ordre embrayage, boite de vitesses, moteur. Ce qui complexifie la boite et c'est pour ça que j'en parle:

Une boite standard ressemble globalement à un cube. Avec un axe d'entrée moteur, deux axes de sorties pour les roues et une ou deux sorties pour les prises de force. Mais pas sur le Rapid S. Voilà à quoi ressemble une boite de Rapid S:



La boite des S est en forme de L. Le moteur vient sur le L. L'axe du vilbrequin traverse le montant du L pour rejoindre l'embrayage (pastille verte) complexifiant au passage la boite. Ce n'est pas vraiment la boite qui est compliquée mais plutot son fonctionnement. La boite est gérée come suis.
À la sortie de l'embrayage il y a un pignon large relié à un pignon mobile (j'y reviens après) relié à un autre pignon qui lui est solidaire de l'arbre primaire. À l'extrémité arrière de l'arbre primaire se trouve la prise de force arrière qui est solidaire et indébrayable de l'arbre primaire. Dessous l'extrémité avant de l'arbre primaire se trouve la prise de force avant débrayable via un pignon mobile.

L'arbre primaire est relié à l'arbre secondaire(vis-sans-fin) via les pignons des 1ère, 2ème, 3ème et 4ème vitesses. À l'extrémité avant de l'arbre vis-sans-fin se trouve le frein (dessous la pastille rouge). La vis-sans-fin entraine directement le différentiel qui transmet la puissance aux roues via les ritzels.

À tout ce beau monde il faut encore rajouter les marches arrières. Qui se situe au dessus à droite de l'arbre primaire. Ce qui nous renvoie au pignon mobile d'avant. Il navigue d'un coté le long du pignon large de sortie d'embrayage et de l'autre coté entre le pignon de l'arbre primaire et les marches arrières. Lorsque ce pignon mobile se situe entre le pignon de marche arrière et le pignon d'arbre primaire on est au point mort de démarrage.

Pour commander tout ça un système de fourche relié par des bras coudé remonte au sommet de la boite. Sur le sommet les différent bras manipulateur se retrouve de part et d'autre de l'axe de la boite. À droite on a les marches arrières et à gauche les marches avant, la prise de force avant, et le blocage du différentiel. C'est difficile à éxpliquer donc voilà ce que ça donne sur un plan:




Le plan officiel Rapid est à l'envers par rapport à mes explications (droite/gauche).

Le rond rouge symbolise l'axe vilbrequin traversant la boite ainsi que le pignon de sortie d'embrayage.
La pastille verte signalise le sommet des bras de commande des marches arrières.
Les pastilles bleu signalise de gauche à droite la commande des 1ère et 2ème vitesses. Puis 3ème et 4ème vitesse.
La pastille violette signalise la commande de la prise de force avant.
La pastille orange signalise la commande de blocage du différentiel.

Pour commander toutes ses vitesses je vous rappelle qu'il n'y a qu'une seule manette (plus deux tiges pour la pdf avant et le blocage diff.). En fait à l'extrémité de la commande des vitesses la tige est coudée pour pouvoir en fonction de la position de la manette de commande crocher ou non les gorges situées au sommet des bras de manoeuvres.

Manette de commande avec le schéma de déplacement pour sélectionner les vitesses:


Ce n'est pas simple a expliquer, voilà une photo de la boite sans son couvercle et sans le barillet de commande:


Maintenant le barillet de commande en lui-même:


En bleu ce sont le blocage du différentiel et la prise de force avant. Ces tiges sont prises dans les gorges au sommet de la photo précédente.

En rouge c'est la tige de manoeuvre reliée à la manette des vitesses. Cette tige est prise dans la gorge central de la photo précédente.

En jaune on a deux ergots. Un à droite et un a gauche:

celui de droite gère les marches arrière. Il est pris dans la tringle à trois gorges. Si on reprend le schéma de déplacement de la manette de commande des vitesses on voit que pour mettre une marche arrière il faut d'abord pousser(2ème) ou tirer(1ère) la manette (à ce moment là c'est la tringle (pastille rouge) qui bouge et sélectionne la vitesse) puis il faut aller à gauche avec la manette ce qui fait tourner l'ergot du barillet pour le rentrer dans la gorge et lorsqu'ensuite on tire vers soi la manette on engage le pignon qui inverse la boite. La tringle à trois gorgre car le barillet avance et recul en même temps que la tringle de commande(rouge).

Celui de gauche gère les vitesses 3 et 4 et se prend dans la dernière tringle. En allant à droite avec la manette de commande on fait tourner le barillet ce qui engage l'ergot dans la gorge.

Je vous met la vidéo de Rapid Spezial qui à démonté un boite afin de mieux visualiser le tout:



Cette boite est d'une grande compléxité au finale. Mais Rapid a l'habitude puisque sur les Rapid 505 et 606 la boite à beau être cubique elle n'est pas moins technique. J'aurais l'occasion d'en parler le jour venu.

Dernier point sur les boites. Elles ont évolué au fil du temps et ne sont pas forcément interchangeable. Si le fonctionnement est le même il y a des points à ne pas négliger.
Deux versions existent.

Anciennes: Sur les S-Standard, Super(nr°en dessous de 10'000) et Special (nr° en dessous de 7000) la boite à une plaque ronde vissée à l'arrière du coté droit. Le bouchon de remplissage est du coté droit et les ritzels n'ont pas de butée.

Récentes: Sur les S-Super (dès nr°10'000) et Special (dès nr°7000) la boite n'a plus la plaque ronde. Le bouchon de remplissage passe du coté gauche et les ritzels ont des butées.

La forme générale de ses 2 boites est différentes et ça implique des changements de dimensions. Les ritzel des anciennes boites font 110mm de diamètre contre 130mm sur les plus récentes (bien vérifier en cas de changement de pièces ou de joints). Le nez avant recouvrant la prise de force avant n'est pas interchangeable d'une machine à l'autre car variant selon le moteur et la présence ou non de la vitesse ramapante.

Je n'ai pas trouvé de preuve d'une différence entre les nouvelles boite des Special et celle des S-Diesel ainsi que celle des S-Kommunal car les documents sont trop succint.

La fameuse "rampante"

Rapid a proposé en option une boite avec une vitesse supplémentaire encore plus courte que la 1ère. L'idée étant de rendre la machine encore plus polyvalente. Le fonctionnement est plutot simple.

Les machines dotées de la rampante ont un arbre primaire plus long et un pignon en garni l'extrémité, il est mobile.
L'arbre secondaire à alors derrière le disque du frein un autre pignon solidaire de l'arbre. Afin que la rampante puisse être débrayable il faut que le pignon de l'arbre primaire passe au niveau du frein expliquant la différence de diamètre pour ce dernier.
La commande de la rampante est alors constituée d'une tringlerie courant le long du coté gauche de la machine et d'une manette supplémentaire à gauche de la manette de commande des autres vitesses. ATTENTION!! Rien n'empèche de mettre la rampante simultanément à une vitesse! Évidemment c'est à éviter absolument pour éviter toute casse!!


Attention sur cette photo le système n'est pas complet! on peut voir derrière le disque de frein le pignon de rampante sur arbre secondaire. Il manque le pignon de rampante mobile se montant sur l'arbre primaire. On peut neanmoins voir que l'arbre primaire dépasse et est cannelé pour accueillir le pignon manquant.

La vitesse rampante étant une option elle est très rare et les machines qui en sont doté se vendent à des prix délirant. Souvent les machines l'ayant eu ont en plus une fraise à neige puisque c'était le principal outil utilisant cette fonction. Comme ce n'est pas le même arbre primaire le système est difficilement adaptable sur une machine ne l'ayant pas d'usine.


À cause des limitations du forum je ne peux pas écrire plus dans un seul message. La suite de ce documentaire se trouve donc ci-dessous en remplacement de ma première réponse.

Bravo Caraxés,

Superbe documentation! Je me suis régalé, pas de soucie il est pas trop long.

Superbe machine, une astuce excellente de pouvoir régler les roues en pente, mais les gars n’avait pas froid aux yeux!
Je m'imagines vue le dénivellement des roues possible dans des pentes q'ils pouvait travailler, charrue devant et derrière, c'est impressionnant.
Moi dans nos douces collines du Lot et Garonne j'ai couché un Labor P 20 au labour, alors c'est très embêtant, il voulait pas s’arrêter, du coup je courais après la poignée pour couper le moteur. La roue couché au sol toute la machine tournait en rond.

Encore félicitations a toi Caraxés de nous faire découvrir ces machines !!!

cordialement

bonsoir à tous, bonsoir caraxès
merci pour ton post que j'ai lu avec plaisir
j'aime bien les monoaxes, j'ai eu un Fahr KT 10B, j'en ai été très satisfait
j'ai encore un Bucher KT 10B que je remets en état
malheureusement pas de rampante sur les deux machines
A+ à tous---philippe

salut
pas certain que le basco soit si rare sur les S super , sur les 4 que j'ai , 3 ont des basco

Comme expliqué ci-dessus ceci est la suite du documentaire:


LES OUTILS ADAPTABLES

Il en existe de toutes les sortes. Cependant si tout les outils sont compatible entre les versions du S certain d'entre eux nécessite la vitesse rampante pour un fonctionnement optimal. Pour d'autres il faut avoir un porte-outil universel fixé à l'arrière de la machine.


La prise de force avant du S a été standardisée dans la gamme Rapid. Sauf mention contraire les outils se fixant et/ou utilisant la prise de force avant sont compatible avec les modèle suivant de la marque: 606, 505, U, Rex, Universal.

La prise de force arrière existe en deux versions différente. La version de base est constituée de trois perforations avec au centre un trou fileté M14. Ce trou est prévu pour recevoir la poulie de transmission en cas d'utilisation stationnaire de la machine. Accessoirement il permet grace à une tige filetée M14 de faire office d'arrache pour démonter l'ensemble de la prise de force:



Les S prévu pour recevoir une remorque ont à la place du trou M14 une quatrième perforation plus grande qui accueille une quatrième tête.
Dans les faits comme visible en haut c'est un disque maintenu par trois boulons. Il peut donc être changé en fonction des besoins.




Seul les remorques motrice nécessite cette prise de force à 4 trous. Tout les autres agrégats montable sur la prise de force arrière des Rapid S n'ont besoin que des 3 trous externe. La présence du trou centrale qu'il soit fileté ou prévu pour la remorque n'a aucune incidence sur l'utilisation de ces agrégats.


La fraise à neige: en plus du Spécial K cité plus haut, tout les Rapid S sont compatible avec une fraise à neige ou une lame. La fraise peut s'utiliser en boite normal mais l'efficacité est meilleur avec la rampante, ça va surtout dépendre de la neige à dégager. Petit exemple ici:



La fraise peut être utilisée sur les Rapid 505 et 606 mais pour une maniabilité optimal il est nécessaire d'avoir un poids supplémentaire accroché au mancherons

La version turbine à neige bien que moins courante existe également:



Dans le Val d'Aoste:


Lame à neige: En plus de la fraise une lame était aussi proposée. La version officiel est de la marque Erismann et peut être inclinée, elle fait 160cm de large.


J'ai pu trouver une ingénieuse adaptation de cette lame profitant de la prise de force arrière de la machine pour y ajouter un controle hydraulique:


Les charrues: oui les. Car il y en a deux, une devant et une derrière. Pourquoi? Parceque dans une pente avec les roues décalées, impossible de tourner sur soi en bout de ligne. Alors il y en a deux et une sert en marche avant l'autre en marche arrière, en basculant le Rapid. Voici un vidéo pour mieux comprendre:


La barre de fauche: pour faucher, simple et efficace. Différentes longueurs existent allant du mètre au double mètre.
Il existe deux porte-barre différent. Le second possède une tige cannelée permettant l'ajout d'agrégats.

Le modèle de base est très simple. Contrairement à l'Aebi AM70 qui a un porte-barre très long avec des courroies et des contre-poids pour équilibrer le tout, ici on a la simplicité même avec un porte-barre très court.
Sur la version Aebi ce sont les courroies qui font office de sécurité en cas de choc impromptue. Rapid a opté pour une solution différente. Avant le bras oscillant et en ligne droite avec la prise de force avant se trouvent deux pièces s'emboitant l'une dans l'autre. Elles sont maintenue en place par un puissant ressort. En cas de choc soudain provoqué par un caillou ou bien une barre en fer ces deux pièces se séparent et empèchent la transmission, évitant ainsi de forcer sur la pignonerie et le moteur.



Petite particularité propre à Rapid et qui se retrouvent aussi sur le 606 et le 505, le porte-barre n'a pas besoin d'être retiré pour rouler. Pour ce faire il faut le tourner sur 180° et mettre la clavette de maintient, c'est très facile à faire. Ça permet de ne pas enlever cette pièce lourde et encombrante en plus de faire office de poids supplémentaire à l'avant augmentant l'adhérence.



En plus de la barre de fauche traditionel un système d'andaineuse peut être monté sur le porte-barre lorsque ce dernier est équipé de la tige cannelée. C'est vraiment un système basique qui était vendu avec:



Pour utiliser l'andaineuse la tôle défléctrice présente sur le port-barre est retirée.

Il existe aussi un système assez ingénieux de moissonneuse montable sur la machine:




Toupie: elles existe sous deux versions. Une se fixant à l'avant et compatible avec les Rapid 505, 606 et Universal. Et une autre se montant à l'arrière compatible avec le Rapid 606. Comme les prises de forces arrière de ses deux machines ne sont pas les mêmes il faut un adaptateur pour l'utiliser sur le S.




Comme le droit agricole l'autorise et pour autant que tout les dispositifs de signalisation soit présent il est possible de rouler sur route avec cette version.




Treuil: Outil rare et recherché, il se vend à prix d'or. Il est monté sur la prise de force avant.




Un treuil se fixant à la prise de force arrière et tirant de coté existe aussi mais il est si rare que je n'en ai jamais vu.


Sarcleur: C'est un outil peu commun. Il utilise une fonction surprenante. Les double mancherons. En effet sur demande des emplacements pour mancheron était disponible pour doubler les mancherons. Le système étant assez lourd des poids à l'avant aide à la stabilité.




Le système se compose de deux sarcleurs monté cote à cote relié par une armature fixée à la boite du Rapid (attelage universel) et sont réglable indépendemment l'un de l'autre.




Fraise à terre: C'est un outil plutot dangereux à cause du fonctionnement de la prise de force arrière. Tout comme la fraise à neige la rampante n'est pas obligatoire mais est fortement recommandée bien plus que pour la fraise à neige.




Avec rampante(on peut voir qu'il actionne une manette à coté de la manette de gestion des vitesses).



Sans la rampante. Bien moins efficace:




Les doubles mancherons sont aussi de mise pour cette accessoire.

Arrache patate: Deux modèles existent. Le plus courant se monte à l'avant et est donc compatible avec les autres machines de la gamme. Il s'utilise en marche arrière, la prise de force fait secouer le tamis:



La deuxième version est bien plus rare et se monte sur le porte outil universel:




À cela s'ajoute bien d'autres outils comme le moyen de doubler les roues, des roues métallique, des garde-boue et des remorques simple. On peut aussi élargir la gamme pour l'herbage avec des andaineurs simple sans barre de fauche.

Les poids sont disponible en disque de 20kg adapté au roue en 16". Pour être monté sur les roues une tige est maintenue par les goujons de la roue:




Rapid S-Spezial complet avec sa remorque motrice, garde-boue et poids




LES REMORQUES

En plus des simples remorques il y a aussi des remorques à traction. Elles fonctionnent sur 2 vitesses à coordoner avec celles du Rapid (d'où la deuxième marche arrière, pour coordoner à la deuxième de la remorque). Alors pour être honnête j'ai cherché et je n'ai toujours pas compris le schmilblick.
Il existe deux types de remorque en fonction de leur charge utile. Les 900 et les 1500. Les 900 ont été spécifiquement conçues pour la montagne, plus courte, plus légère. Rien, dans aucun documents, ne dit que ces remorques ne doivent pas être interchangée [seule la dimension des roues ne doit pas être changée].

Donc normalement elles devraient être à 100% interchangeable. MAIS, si on regarde de plus près on se rend compte qu'il y a des différences mécanique au sein d'un même modèle(Type 900 n°316 n'a pas les mêmes pignons d'entrainement dans la boite à vitesse du pont que le n°315).Et si les roues avant n'ont pas la même longueure de déroulement que les roues arrière en traction intégrale le Rapid ne va pas aimer du tout.

En faite ça ne me semble pas si compliqué mais le fait que ce ne soit qu'une téhorie m'oblige à rester au conditionnel. Chaque type de remorque à ces spécificités. Certaines ont un pont avec ridelles, d'autres un pont avec les échelles à foin, d'autre encore n'ont ni l'un ni l'autre. Il y a aussi les phares qui changent ainsi qu'une sorte de barre située entre le siège et le pont qui n'est présente que sur certaines déclinaisons. Selon un document que j'ai trouvé sur les remorques 900 voilà ce qui est dit:

Type 315: ZWA 900 pour Special
Type 316: ZWA 900 pour Super
Type 330: ZWA 900 pour Super60

J'en déduis donc que chaque type est une version prévue spécifiquement pour un véhicule (spécial, super, super60, S-diesel). Le problème c'est qu'il manque un document disant précisément quel remorque va avec quel véhicule...

Pour différencier les remorques c'est plutot simple. Les remorques 1500 ont un chassis en forme de S allongé. Alors que les 900 sont plane sur toute leur longueur. La grande majorité des Rapid S que j'ai vu était avec une remorque 1500.
En haut la remorque 1500, en bas la remorque 900. Notez la différence du rayon de braquage.



Voilà deux vidéos pour illustrer l'utilisation de la remorque:



Bien que très ressemblante les remorque des S ne sont pas compatible avec les Rapid 606. J'ai déjà vu des annonces confondant les remorques de ces machines alors faites attention. Un moyen simple et rapide pour savoir si c'est une remorque de S ou de 606 est de compter le nombre de goujons. Les S en ont 5 tandis que les 606 en ont 4.

Il existe aussi des remorques "ramasse-foin" dont voici une en action:




VERSIONS D'EXPORT

Bolgar 112 et 224

La marque Bulgare Bolgar Tractor a vendu sous licence des Rapid S équipé du MAG 2055 sous l'appellation Bolgar 112.

Cette même entreprise a aussi modifié des S pour en faire des petits tracteur avec l'ajout d'un essieux un peu comme l'agrégat 4X4 des Bucher M700. Ils sont connu sous l'appellation Bolgar 224 dont voici quelques photos.




Le MAG 2055 a visiblement été abandonné pour du diesel. Modification maison ou officielle, difficile à dire.

Et en vidéo:





Austro-Rapid

Comme mentionné plus haut l'Autriche a eu droit à sa propre version du S désigné Rapid S10D et surnommé "austro-Rapid". C'est une version similaire aux Rapid S7 mais motorisé par un Stihl diesel. Le carter supérieur de la boite à vitesses est différent sur ce modèle à cause de l'adaptation du moteur. C'est l'entreprise autrichienne Vogel&Noot qui s'est chargée de l'adaptation et de la vente de la machine.





Version Valdotaine

Dans le Val d'Aoste à une époque ou le diesel était bien moins onéreux que l'essence les machines étaient adaptées. Les Rapid Rex par exemple étaient commandé sans moteur pour recevoir des diesel italien (Condor-Milan, Co.Ti.Emme). Les S tout comme les 606 étaient modifié.
Le réservoir était séparé en deux parties. La petite contenait de l'essence et la grande du diesel. La machine était allumée à l'essence et une fois le moteur chaud on permutait sur le diesel. On reconnait ces versions à la présence de deux bouchons sur le réservoir.



DIFFÉRENCES

Selon le véhicule acheté et selon les agrégats fourni certaines caractéristiques peuvent être différentes.

Le nez varie en fonction de si c'est un Super, Spezial, ... mais aussi en fonction de si il y a la rampante ou non. D'ailleurs si il y a la rampante le frein est légèrement plus petit.

Les mancherons existent en deux versions, avec ou sans support pour doubler les mancherons.

Comme dit plus haut, la prise de force arrière existe en deux versions. L'une possède une perforation centrale filetée servant de fixation pour la poulie d'entrainement mais aussi d'arrache pour démonter toute la prise de force arrière. L'autre la perforation central est lisse et plus grande pour accueillir une quatrième tête.

Différentes jantes existent en fonction de si on veut y accrocher les roues en fer.
Le crochet remorque qui fait office de crochet de base pour certains outils existent en deux versions qui ne sont pas compatible. Une courte et une longue.

PEINTURE
Les couleurs RAL sont les suivantes, elles valent pour toute la gamme S mais varient en fonction de l'année.

avant 1950 :
rouge feu , RAL 3000
vert emeraude , RAL 6001
Bleu azur, RAL 5009
Gris souris, RAL 7005

Après 1950:
rouge feu , RAL 3000
Vert mai, RAL 6017
Bleu AZUR, RAL 5009
Gris fer , RAL 7011
Pour le chassis des remorques à traction: RAL 7000

LES DÉFAUTS

Et oui, comme tout sur Terre il y a des défauts.
Le moteur MAG 2055 est un défaut mais uniquement l'allumage comme dit plus haut. Cependant par temps froid il peut se montrer capricieux et refuser de démarrer au quart.

La taille: Mine de rien lorsque j'ai été chercher le mien j'ai du louer une remorque pour le transport jusque chez moi, donc je me suis intéressé à ses dimensions. Elle sont simple, empattement: 3m20
largeur du pont: 1m50
longueure totale du véhicule avec remorque 900 (plus courte) et ritzel en arrière: 4m70
Mais ça c'est avec la remorque à traction, pourtant il n'en a pas besoin pour être grand. Le véhicule seul est donné à (H/lo/la) 1250/1800/880 mm. C'est tout simplement le plus grand dans sa catégorie avec bien évidemment le Bücher KT10.

Le réservoir: c'est un véritable paradoxe que ce réservoir à essence. Le Rapid est conçu pour le travail en pente. Pourtant le réservoir qui est plat (~9l) n'a qu'une sortie essence du coté droit. Ce qui fait que lorsque l'engin est penché en arrière, en avant, ou sur la gauche l'essence n'atteint pas la sortie et le moteur cale. Un véritable enfer en montée.

Dernier défaut, la maniabilité: Oh certe le véhicule reste maniable seul, grace à son différentiel. Mais avec une remorque c'est différent. Comme il peut rouler en propulsion et qu'il n'a qu'une seule manette de commande de vitesses ils ont du faire un choix, celui de laisser la prise de force arrière tourner en permanence excepté aux points morts de démarrage. Donc impossible de tourner à l'équerre comme sur un Aebi, l'angle restant assez limité et le Rapid étant très long il est assez peu maniable dans des endroits très serré.

MODIFICATION NON-OFFICIELLE

Grace au fonctionnement particulier de la boite qui permet la pose d'un embrayage plus performant. Ou encore la mise en place d'un moteur plus musclé, le Rapid S est très populaire dans les courses de tracteurs organisé en Suisse (Renneeinachser).


Le fonctionnement de la prise de force arrière a aussi permis au plus mécano d'entre nous de modifier plus ou moims lourdement les remorques à tractions. Ça va du simple ajout d'une boite de vitesses pour aller plus vite à la pose de système plus complèxe pour travailler plus efficacement.





CONCLUSION

Il y aurait tant et plus à dire sur le sujet, mais je ne vais pas m'éterniser ce post est déjà biiien trop long. Le Rapid S est une icone de l'agriculture Suisse. Qui a connu un succès à l'export, notemment en France, en Autriche et en Hongrie. Mais on en retrouve aussi bon nombre dans les pays nordique ainsi qu'en Roumanie.
Son histoire continue d'être écrite aujourd'hui. C'est l'un des véhicules les plus présent lors de défilé et autres conventions de vieilles machines. Tout du moins dans ma région. C'est un monoaxe très populaire dont les offres de ventes ne manque pas, de même pour les pièces détachées.

D'ailleur pour les intéressé voici des endroits ou trouver des pièces:

https://www.mag-motoren.ch/online-shop/mag-2-zylinder/    les prix sont assez élevé mais il n'y a pas mieux pour retrouver des pièces d'origine refaitent à neuf.

https://www.h-wildhaber.ch/ersatzteile/    
 Même si ils n'ont pas de shop en ligne il ne faut pas hésiter à leur envoyer un mail pour demander des pièces spécifique introuvable ailleur. J'y ai notemment trouvé un couvercle de boite à vitesse d'occasion pour un prix correcte. Attention toutefois c'est une petite entreprise familliale qui aide volontier à condition de leur parler en allemand (vive Google traduction). Je ne sais pas si ils livrent à l'étranger mais je suis sur qu'il y a moyen de s'arranger.

Pour le reste des pièces ou pour des épaves Ricardo reste encore la meilleure solution.

Si vous relevez des erreurs ou souhaitez ajouter des détails n'hésitez pas!
J'ai essayé d'aérer au mieux le texte avec des images et vidéos, j'éspère que c'est réussi. Ce fut un long travail de plusieurs mois de recherches pour aboutir à ce résultat. En gardant à l'esprit qu'avant 2020 je ne connaissais pas grand chose du Rapid S.
Je mets le post à jour régulièrement selon mes découvertes.

À tous ceux qui ont eu le courage de lire jusqu'ici je vous souhaite de passer une excellente fin de journée.

Caraxes

faut que je regarde les n° des miens pour avoir une idée

de memoire il me semble que l'allumeur scintilla d'origine qui lachait tout le temps a ete remplacé par un allumeur de 4 cv renault

Bonjour à tous,

Hello Abarthh,

Il y a aussi le S.E.V Marchal certainement monté dans les derniers.....

Bon A.M
rex

rex60 a écrit:

Bonjour à tous,

Hello Abarthh,

Il y a aussi le S.E.V Marchal certainement monté dans les derniers.....

Bon A.M
rex

oui certainement , je suis trés loin de tout savoir

Caraxès a écrit:

Bonjour.
Merci pour vos retours.
Alors je sais que le Rapid S possède une vitesse rampante en option. Selon la documentation elle allait à 1,06 km/h, mais il fallait la demander pour l'avoir. Je n'ai jamais vu de Rapid S avec ce système. Facile à identifier car une poignée supplémentaire est présente à gauche de la commande des vitesses.
Je m'attendais à cette réponse Abarthh et tu n'as peut être pas tort. J'avais discuté avec un gars qui était vendeur de Rapid dans une vallée du Valais. Il m'a expliqué que seul les premiers modèles disposaient du Basco. Selon la documentation je sais que le Basco a été monté au plus tard sur les numéros 9000 à 9999. Mais à ce moment là il était déjà en cours de remplacement puisque conjoitement cité dans les docs. Celui de mon père est le 8002 mais j'ai vu des Super entre 7000 et 8000 qui avait déjà le 1040 d'origine. Comme ils ont mélangé les deux moteurs impossible de dire avec certitude combien de Basco ont été monté. La seule chose que je peux affirmer c'est qu'il y a plus de Super avec MAG 1040 que de Super avec Basco. À noter aussi que les Super avec Basco étant plus ancien ils ont peut être moins survécu que ceux avec MAG 1040.  De plus je ne parle que de ma région ou les proportions sont surement différente.
Je rajoute aussi que la gamme S à S10 tournaient avec des Basco. Donc à ne pas confondre.

Bonne journée
Caraxes

je viens de regarder sur tout ce que j'ai , a savoir j'ai 6 super en tout , 4 basco et 2 mag , les basco sont montés sur les n° inferieurs a 10 000
et les 2 mag sur les n° superieurs a 10 000

et mon special a le n° 21143, je ne sais pas quelle année ca correspond

Coucou
C'est bien ce que je pensais, le Basco date des débuts.
Alors ça je peux te le dire mais uniquement si tu as le moteur d'origine. J'ai trouvé ça je sais plus trop où:


Normalement le tiens doit dater de 1972-1973. Le miens numéro 21'129 a été immatriculé pour la première fois en 1974 et le premier propriétaire l'a acheté en 1973 date de sa fabrication.

A+
Caraxes

Bonsoir

Depuis la mi-mai (date d'origine du post) j'ai fait de nouvelles découverte que j'ai ajouté petit a petit. J'ai modifié certain passage pour les améliorer et mis des liens en fin de post pour des pièces et autre renseigenement sur le Rapid S.

En réalité il y a une semaine j'ai intégralement remanié le texte pour le généraliser au Rapid S et non plus simplement au Rapid Spécial. Je vous invite donc à (re)lire ce post si vous êtes intéressé.

Salut les potos !

Bravo pour ce bel exposé, Caraxès, on y trouve pas mal de choses nouvelles ! Un boulot de passionné !
Ciao !
Nono

Bonjour,excellent résumé très clair.

Bonsoir

Au détour d'un document récupéré je ne sais plus trop où une information bizarre m'a intriguée. C'est un document édité par Rapid et qui liste les moteurs monté sur les différents Rapid. Tout les moteurs ne sont pas présent mais il y en a un dont je n'avais jamais entendu parler. Sur les Rapid S il est fait mention du FB23, du MAG 2055, et d'un Slanzi dva 515.
Aucune mention des diesel Stihl et MAG. Pas plus que du MAG 1040. Mais il y a ce Slanzi qui vient de nulle part et dont je n'ai jamais vu une mention dans aucun autre document.

C'est quoi comme moteur? Essence, diesel, 4 temps, ... j'ai cherché des infos mais je ne trouve pas grand chose en plus de ne connaitre Slanzi que de nom. Peut être que vous en saurez plus.

Bonne soirée

Bonsoir à tous,

@Caraxès, je suppose que tu fais référence à ce document










Ici, un livre avec un extrait où on parle de la motorisation Slanzi ... suivi d'une coupure de presse






Une belle photo pour terminer


Bonne fin de soirée

Hello

C'est exactement ce document. Je connais ce gars j'en avais déjà entendu parler, en revanche je ne savais qu'il était motorisé par un Slanzi. Je vais me pencher un peunlà dessus...

Bonne journée

Bonsoir

Un peu de nouveau sur ce Slanzi. Je suis tombé sur cette annonce hier, donc ce moteur semble effectivement avoir été monté mais je n'en ai jamais entendu parler.


https://www.ricardo.ch/de/a/rapid-spezial-diesel-1113848136/

Je profite aussi pour dire que j'ai ajouter deux ou trois précision sur les outils adaptable au Rapid S.


Bonne soirée

La polyvalence de cet engin est bien pensée

Comme quoi , les anciens faisait vraiment de la belle mécanique et les suisses ne sont pas forts que en horlogerie;

Salut à tous !

Merci Caraxès pour ce bel exposé ! J'aime bien quand il y en a qui se cassent pour faire plaisir aux copains !

SUPER intéressant !

Dans le matos suisse réputé, n'y a-t-il pas aussi REFORM ? (J'ai une faneuse automotrice à moteur Rotax, 2 tps, 9 cv )

Bonne soirée !

Super présentation.
Je suis content que quelqu'un s'y intéresse.
j'ai récupérer le Super acheté par le grand père en 1955 , équipé d'un mono Briggs; mais je ne sais pas si le Briggs était d'origine ou s'il a remplacé le MAG.
C'est vrai que c'est du matériel d'homme. j'ai essayé de travailler avec la faucheuse et les charrues, mais juste essayé.
Il y a 20 ans, quand j'ai cherché une remorque et des pièces , j'ai galéré. J'ai quand même trouvé dans les Vosges une remorque motrice neuve d'époque (chez une revendeur de matériel qui l'avait commandé mais jamais vendu au client). Toutefois il faudrait que je trouve sa plaque (je pense que c'est une 900) pour vérifier si c'est bien du Rapid ou une adaptation.
A l'occasion je ferai des photos .
Continuez a alimenter cette présentation, c'est vraiment intéressant.
cordialement

Bonjour tout le monde

Merci pour les retours

Justement Nobel33 ce sont des horloges

Reform est en effet réputé mais ce n'est pas une marque Suisse, elle est autrichienne. Aujourd'hui l'importateur officiel de Reform pour la Suisse n'est autre que Rapid. Il faut dire que Reform est spécialisé dans les tracteurs de pentes alors que Rapid se concentre sur les monoaxes. De même que Lindner(autrichien aussi) qui ont fabriqué des Transporter pour Rapid.


Je ne pense pas qu'il ait été remotorisé, la pièce de raccord entre la boite et le moteur n'est pas la même entre chaque moteur ce qui rend difficile le passage du BASCO au MAG. La calandre est aussi légèremet différente. Ce n'est pas impossible mais c'est rare.
Oui si tu as des photos c'est encore mieux, autant de la remorque que de la machine d'ailleurs.


Bonne soirée

Bravo! Présentation très détaillée de la marque Rapid. Je cherchais moi-même des informations sur cette marque depuis longtemps. En Bulgarie dans la période 1968-1974 Rapid S a été produit sous licence sous la marque "Bolgar 112" avec moteur Mag 2055. Puis il a été modifié en 4x4 avec 2 essieux "Bolgar 224". Il existe des modèles avec moteur diesel, remorque, etc. J'ai justement un tel 4x4 et il m'est très difficile de trouver des pièces. Salutations de Bulgarie!

Bonsoir

et Merci

C'est très intéressant ça! Je n'en avais jamais entendu parler. Aurais-tu des photos, détails de la machine?
Je vais voir de mon coté ce que je trouve


Bonne soirée

Bonjour
Si on cherche on trouve !

un BOLGAR 112 attelé à un semoir