ENERGIC 512 de 1963

Bonjour à tous,

Aujourd’hui je vous partage le filtre à air MANN qui est a peu près finalisé avec son nouveau chapeau (amovible !) de ma fabrication pour permettre le nettoyage de la turbine de centrifugation. J’ai malgré tout conservé le « champignon » arrondi d’origine.








Sinon pour revenir sur la remarque faite par PETER, je me penche sur le réglage de la PI car effectivement elle pourrait être en partie responsable de ces difficultés de démarrage.

Quelqu’un possède t’il la notice d’atelier BOSCH VDT-UBP 001/6 pour le réglage des pompes PFR ?

J’ai trouvé quelques infos dans ma documentation SACHS avec une cote de 95.4mm à vérifier et une mesure de volume de gazole débité mais ce n’est pas très détaillé…. Dédé aurais-tu quelque chose de mieux ?

Merci par avance à tous ceux qui se sont déjà lancés (avec succès !) dans le réglage de la PI pour leurs bons conseils !

Amicalement,
Gilles

Bonjour à tous,

Je vous partage une vue du démarreur remonté.
à l’arrière plan on aperçoit (une partie) de la cicatrice de guerre de mon pauvre petit 512 sur son carter de volant moteur.












Sinon comme je n’ai pas eu de commentaires sur mon dernier post, je relance un S.O.S pour le réglage de la PI !! Comme le galet a tourné à sec pendant un temps indéterminé j’imagine qu’il a pu s’user prématurément (bien qu’on ne remarque rien visuellement).

Quelqu’un possèderait t’il la notice d’atelier BOSCH VDT-UBP 001/6 pour le réglage des pompes PFR ou aurait-il déjà fait le réglage (avec réussite !)

J’ai trouvé une cote de 95.4mm à vérifier (et une mesure de volume de gazole débité) mais ce n’est pas très détaillé.

Dédé si tu lis ce message aurais-tu quelque dans tes archives ou peux-tu me donner ton avis d’expert !  J’imagine que tu as fait ce réglage plusieurs fois.

Pas acquis de conscience, j’ai remis le bon alignement des traits de la crémaillère de commande de PI mais ca n’améliore pas du tout le démarrage ! vu qu’un beau brouillard apparaît par le porte-mèche (ouvert) j’imagine que l’injecteur fait son travail et que si le gazole ne s’enflamme pas c’est que les conditions pression-température ne sont pas réunies ! :-(

Je m’inquiète donc de l’usure de la segmentation car j’ai récupéré pas mal de gazole liquide autant dans l’échappement que dans le « camembert » (gazole qui rince le piston descend directement dans le bas moteur !) bien inquiétant ! :-(

Pourtant étonnamment quand le moteur accepte de démarrer il ne semble pas poussif et semble avoir encore une bonne puissance d’une dizaine de CV… étrange… !

Me reste donc à usiner un adaptateur et installer une bougie de chauffe 12V, j’ai relevé les cotes de la culasse et la zone « mèche » laisse 44 mm au PMH en diamètre 8mm c’est largement suffisant pour de nombreuses bougies tout a fait standards.

Je vous mets ce relevé en images si ça peut servir à quelqu’un !

A bientôt de vous lire, bon dimanche
Gilles

  Bonjour a tous , salut Gilles ,


Malheureusement , je n'ai pas cette doc Bosch ..... 

Pour tes soucis de démarrage laborieux , un test très simple  : en un ou deux tours moteurs tu dois réussir à auto allumer une mèche , si ce n'est pas le cas , c'est que ton moteur n'a plus la compression suffisante pour démarrer correctement ; pour confirmer injectes deux à trois ml ( ou cm3 ) d'huile moteur dans le cylindre au PMB , si ça améliore les choses , c'est clairement l'étanchéité qui est en cause , sinon ton moteur est vraiment " rincé " ;  

Dans le cas contraire , si la mèche s'allume en une ou deux compressions , c'est du coté de l'injection qu'il faudra creuser , injecteur ( tarage et pulvérisation ) et pompe ; 

Juste pour info , le constructeur avait prévu le premier réalésage à 4000 heures de fonctionnement ....

Tiens nous au jus !!!!!


Amicalement  A + Dédé

Bonjour Gilles
Oups Dédé a était plus vite!!! (merci)
Oui tout parles pour un manque de compression!
Je croyais que tu avais depuis longtemps fait ce contrôle de débit de la PI !
Dans l´extré de Dédé tu as bien décrit la marche a suivre. Si tu n´as pas de tube comme sur l´image 33 (a) tu peux te servir du tube d´alimentation de l´injecteur.  Tu le démonte complètement sans le déformer et tu le remonte sur la PI de façon que le bout qui vas sur l´injecteur est diriger vers le bas dans le récipient graduer. Bien purger le tout et tu mets le levier de gas a plein régime et tu fais 100 tours de manivelle le porte mèche enlever pour ne pas avoir de compression a surmonter. Si c´est trop épuisant tu peux faire 50 tours le matin et 50 tours l´après-midi !
Après 100 injections tu devrais avoir 1,85 / 1,9 cm³ dans le récipient.

Le réglage se fait par le tirent de surcharge. (Dévisser le contre écrou(e). Et en tournent le boulon(a) on fait sortir ou enfoncer le limiteur de surcharge. Retirer la surcharge = Plus de volume d´injection. Enfoncer la surcharge =moins de volume d´injection) un demi ou un tour complet changent déjas pas mal ! Refaire les 100 tours de manivelle et re-mesurer....

Pour ton délavage et trop de gas-oil non brûler dans le bas du moteur c´est tout normal après plusieurs essais infructueux de démarrage. C´est ailleurs bien là le danger d´emballement d´un moteur a 2 temps. Après plusieurs tentatives infructueuse de démarrage il est recommander de vider le « camembert » pour avoir une sécuritée.
Pour quoi veux-tu a tout prix changer le porte-mèche contre une bougie ???
Depuis 50/60 ans ce porte-mèche a bien fait son devoir pourquoi le changer ? Comment vas tu faire avec une bougie pour faire tourner le moteur sans compression  pour activer la pompe a huile et débuter la lubrification? Ou de mettre 2 ou 3 gouttes d´huile sur le piston pour améliorer la compression. Tu enlèvera chaque fois la bougie ???
C´est bien plus simple de sortir le porte-mèche.
La fissure re-souder n´est pas sur le bloc du moteur (Cela m´a bien étonner que tel moteur aurait pus fonctionner!)  mais sur la cloche d´embrayage coté moteur si je le vois bien.
Bonne journée, a+
Peter

Bonjour Dédé, Bonjour Peter… (and Co !)

Merci à tous les deux pour votre retour ! :-)
Je vais essayer de vous répondre sur quelques points :

1/ sur les mèches « chimiques » : je n’en posséde pas car je n’en ai jamais utilisé sur mon HOLDER. Je trouve que c’est une bonne solution pour un motoculteur sans aucun système électrique et pour un moteur qu’on démarre à la manivelle en décompressant mais ce n’est pas très pertinent sur un tracteur agricole équipé d’un démarreur !
Dans le cas présent c’est vrai qu’elles pourraient me servir « d’indicateur de compression » mais bon, encore faudrait-il les étalonner pour savoir à quelle pression la réaction du phosphore se déclenche (ou ne se déclenche pas). A mon avis c’est très variable en fonction du modèle de mèche et de plusieurs paramètres physico-chimiques comme l’hygrométrie.

2/ sur les compressions : le compressiométre serait un bon outil pour avoir une idée de l’usure du moteur encore que… avec ce genre de mesure faut-il être absolument sur l’étanchéité de jonction ! 25 ou 30kg/cm2 il faut les tenir !!! quand on voit la difficulté d’étanchéité des raccords d’air comprimé à seulement 7 kg/cm2 !
j’ai récemment vu la vidéo d’un bricoleur qui commande ce dispositif (certes un modèle low-cost chinois !) mais qui obtient des chiffres très variables compris entre 12 et 25 kg/cm2 selon l’efficacité du serrage de ses raccords !! bien difficile de tirer la moindre conclusion !

Sur mon moteur, j’en bien remarqué que les 15mm de filetage « non utilisés » du fond de culasse (zone lisse du porte-mèche) sont complètement remplis de calamine ! cela signifie clairement que la portée conique n’est pas si étanche qu’on croit et que la pression arrive à la passer et remonte le long du porte mèche ! (en plus ce ne sont pas les gros filets du filetage M14 qui vont arrêter quelque chose !).

3/ sur la bougie de chauffe : pour moi elle est plus qu’utile dans la configuration « tracteur » du SACHS 600 et si le précédent propriétaire en avait installé une, il n’aurait pas rongé la couronne dentée en tirant comme un malade sur le démarreur !!! :-(  
Vu que le modèle 12V a crayon de 30mm qui était monté sur les moteur Indenor diesel n’est plus très facile à trouver (du moins à bas prix) je préfère partir sur une bougie que j’ai en stock. Celles du J8S Renault me semblent très bien, je voulais juste vérifier la marge de longueur au PMH et je sais maintenant qu’on dispose de 44mm en diamètre 8mm. C’est largement suffisant.

4/ pour le débit de PI : non je n’ai jamais fait cette mesure. J’ai juste contrôlé visuellement que « l’injecteur injectait » ! j’ai bien noté qu’elle avait était déréglée (volontairement je pense !) par les anciens propriétaires respectifs probablement pour augmenter la puissance ou améliorer le démarrage ! Actuellement les repères de la crémaillère de commande sont alignés mais je vais encore réduire car apparemment SACHS préconisait 1 tour « supplémentaire » de réduction de débit après « l’alignement » et encore 1 tour supplémentaire de réduction de débit par tranche de 400m d’altitude ! moi qui suit en montagne ça va en faire des tours de réduction !!! ;-)

5/ pour l’usure came/galet de PI : c’est difficile a estimer… Visuellement je ne vois pas grand-chose, le chemin ne semble pas marqué mais la couse est faible et le moindre écart a vite une grande importance ! un passionné va apparemment m’envoyer le manuel complet des pompes PF/PFR pour que je puisse faire un relevé micrométrique de la course du piston en fonction de l’angle du vilebrequin (plus cohérent que la simple cote de 95.4 mm)

6/ pour l’injecteur : je ne l’ai pas démonté car je n’aime pas trop abimer le joint d’étanchéité spécial qui se trouve au pied mais je le ferai au moins une fois pour contrôler visuellement le jet (enfin les 4 jets a 90° je crois)

7/ pour le rinçage lié au non-démarrage : certes avec un gros démarreur ducellier (bien nerveux !) on fait vite une centaine de tour de vilebrequin en quelques secondes mais j’ai été surpris de la quantité de gazole qui redescendait dans le bas moteur. Quand on pense qu’avec le système duplex tout ce gazole est renvoyé dans l’huile de lubrification, ce n’est pas top ! :-(  Je ne sais pas ce que vous en pensez mais à mon avis pour tous les moteurs « qui démarrent mal » c’est bien mieux de jeter l’huile « fluidifiée par le gazole non brulé » pour ne surtout pas la renvoyer dans le réservoir !

8/ Pour la fissure carter : c’est en effet sur le « carter de volant » qui supporte le roulement du vilebrequin coté embrayage (Cf photo). La soudure est laide mais bon je sais combien la soudure de l’aluminium est compliquée !! J’imagine qu’a l’époque ils ont fait au mieux… j’en saurais surement plus le jour ou je démonterai le volant moteur pour essayer de pivoter la couronne dentée qui est vraiment abimée sur le secteur « d’arrêt/démarrage ».

Voili, voila… :-) mais en tout cas pas de soucis, je vous tiendrai au courant de mes avancées ! je fais au mieux, promis ! à bientôt :-)

Gilles

Bonjour,

Je me permets un avis. Une donnée qui m'est inconnue : la cote de 95 (+0.4) correspond-t-elle à celle-ci :  


Je ne sais pas, car elle me parait longue par rapport à celle de cette NEW DIESEL que j'ai changée sur un HATZ :


Si oui, elle correspondrait au moment de l'attaque de la came de levée du piston de la PI par rapport à l'angle du vilebrequin, ce qui détermine l'avance à l'injection. Sinon, il faut (presque) oublier la suite.

Il est évident que cette cote influe in fine sur la course du piston, mais étant "surdimensionnée" pour principalement laisser du "gras" pour la surcharge (enrichissement pour le départ à froid), le débit de carburant injecté n'est déterminé que par la fin d'injection donnée par l'alignement des orifices de décharge dans la pompe suivant la course de la crémaillère. Le volume de carburant injecté est donc une durée d'injection. Cette cote à respecter s'entend sans usure de la came et surtout sans usure du cul de piston (ou du galet). Pour régler l'avance d'un tel système qui a déjà bien tourné, il vaudrait mieux le faire par rapport à l'angle réel du vilebrequin (repère sur VM... ?) en procédant "à la goutte" et en intercalant des joints-cales sous la bride de la PI. Mais ce n'est juste que mon avis et c'est ce que je fais ici d'office sur les moteurs similairement équipés (HATZ, LOMBARDINI, YANMAR...) quand j'interviens sur la PI (contrôle, échange). Étant donné les heures que ces moteurs ont dans les pattes, j'y ai vu des disparités.

Cent pour cent d'accord pour purger le bas moteur d'un moteur diesel deux temps "à carter-pompe" de son huile diluée par du carburant suite aux démarrages avortés. Sans compter qu'un démarrage réussi après quelques échecs peut faire momentanément prendre dangereusement des tours incontrôlables au moteur...

Bonjour Pierre 74, bonjour a tous

Oui la mesure 94 plus ou moins 0,4 indique comme tu le montre sur ta première image la profondeur de plongement du bord du bloc (ou ce fixe la pompe a injection) a la gamme en position neutre.  C´est pour les pompe PFR de Bosch. Cette mesure indiquer sur la plaque de la PI elle diffère de moteur a moteur. La pompe PFR d´un Porsche a une autre mesure de plongement que celle d´un moteur MWM. En plus il existe une multitude de pompes a injection.


L´autre que tu montre est la version courte monter sur certains petit moteur Hatz ou Italiens. Ces pompes son apparus a partir de 1974/ 1975 en plus elle est a poussoir et elle est monter sur le bloc en non pas dans le bloc. Et elle est a poussoir.
Les pompes a injection Bosch PFR = son a galet. Les pompe PF son a poussoir. Le « R » est pour « Rolle » = Galet en français.

@Pour Gilles

Bien sur que le filets du porte-mèche est pleine de calamine en bas c´est voulus ! Le filetage dans la culasse est conique ! En haut il a peut-être  M14x2 mais plus tu rentre plus ce filetage se rajeunit  légèrement pour avoir a la fin peut-être juste M13,8 on M 13,9! C´est fait comme ça pour assurer l´étanchéité mêmes après maintes ouverture et fermetures.

Attention bougie de près-chauffage n´est pas bougie de prés-chauffage ! Mêmes si a première vue elles son semblables on ne peux pas monter n´importe quoi.(En France si!!! ) En aucun cas elle doit aller directement dans le jet de l´injecteur.
1. Une bougie a crayon réchauffe plus vite mais elle refroidit aussi plus vite !

2. Si elle est a 10,5 volt tu devras monter un voyant (Saliere) de 1,5 volt.
Si la bougie est a 9.5 volt le voyant de contrôle devra avoir 2,5 Volt.
Il faut a tout prix que la somme des consommateurs atteigne les 12 volt.

Dans le moteur Sachs D600 tu a un volume de 600 cm³ dans une culasse en fer a réchauffer.
Quel est le volume de 1 piston dans le moteur Renault J8S ??? La culasse est en fer ou en alu ?

Pour vérifier la pression d´un moteur diesel il faut impérativement un autre manomètre que pour les moteurs a essence!!!

Pour un moteur a essence il suffit un embout en caoutchouc qu´on appuis manuellement sur le trous de la bougie bien que pas très exacte. Mais sur un moteur a essence la pression est juste entre 8 et 10/11 bar. On pourras juste peut-être contre-tenir cette pression a la main.Et ces manomètres indique juste une pression maximale de 15. Prix de 25 a 60 €) Prise de pression plus que douteuse !  On peut aussi bien mettre un doigt dans le trous de la bougie et estimer la pression a la louche. Ou demander au curé de faire une messe et demander au bon dieux, le résultat serra a peux-prèt le même !!!
Un moteur diesel a une toute autre pression ( Entre 17 et 30 bar) il faudrait résister a un poids de 25 a 45 kg a la main à un troue de 14mm., chose quasi impossible. Les appareils pour contrôler les pressions des moteurs diesel commencent a 10/12 bar et vont jusqu´a 90 bar et ils ont des embouts a visser de différant diamètres et différant pas de vis. (Prix entre 50 et 600 € et plus si poféssionnels)
Pour pouvoir éroner le mauvais comportement de ton moteur il serrait très importent a savoir la pression exacte.(Sur un Sachs entre min. 16/17moteur a refaire et max. 23/24 bar très bon état) Elle déterminera la marche a suivre.

Pour la couronne du volant moteur en premier temps tu pourras un peux limer les rebords des dents abîmer (Les affûter) avec une petite lime par le troue du démarreur. C´est un peux laborieux mais ça devrait marcher. (En attente de séparer le tracteur et de retourner la couronne dentée) Aussi vérifier si les dents du pignon démarreur son compatibles avec les dents de la couronne. Car les dents d´un pignon a 9 dents son bien plus grossier que les dents d´un pignon démarreur a 12 dents.

Bonne journée, a+
Peter

Bonsoir Peter,

OK, pour moi c'est tout bon. Merci pour ces précisions.

@ Pierre de la Y’aute (savoie) ;-)

Merci pour votre message si bien rédigé ! vous avez tout à fait compris ma pensée, ça fait plaisir ! :-) Comme vous l’avez peut-être lu, le vieux moteur sur lequel je travaille a été bien malmené par les précédents propriétaires du tracteur et j’ai retrouvé le carter porte-accessoires vide d’huile et même rempli de calamine/suie ! :-(

Comme le démarrage de ce moteur SACHS est hyper-laborieux (et ceci surement depuis de nombreuses années vu l’usure de la couronne dentée !) je soupçonne une usure du couple came-galet. Or la procédure traditionnelle « simplifiée » que j’ai souvent vue évoquée sur les forums se limite à mesurer une simple cote de 94mm qui correspond à « l’attaque de la came » (comme vous le dites si justement) et donc qui ne tient pas compte de cette usure-là ni de la déformation géométrique potentielle de l’angle d’attaque de la came.

Je tiens donc à procéder donc de manière « traditionnelle » en vérifiant les cotes du mouvement linéaire du piston de P.I par rapport au mouvement angulaire du vilebrequin mais il me manquait la fameuse documentation BOSCH VDT-UBP pour les pompes PFR/1 qui précise ces valeurs angulaires. Heureusement, on doit m’envoyer cette doc en privé, j’espère que la personne tiendra sa promesse…

Quant au volume de gazole, selon mon expérience, ce n’est pas une mesure très pertinente dans mon cas, car ce volume n’influe pas sur le démarrage mais uniquement sur la puissance maximale possible. Par contre si c’était un moteur multi-cylindres, oui, là ce serait utile de mesurer le déséquilibre des volumes injectés.

Quant à la sacro-sainte méthode des mèches de phosphore de démarrage à froid, je sais qu’elle est très répandue mais moi je préfère grandement faire confiance à Pépé Joule pour apporter les calories nécessaires (surtout sur un moteur de 15000 heures dont le taux de compression doit forcément être bien faible !)

En tout cas dés que je reçois la doc BOSCH VDT-UBP je me lance dans le calage de la PI et je vous ferai un retour.
Bonne journée à merci tout le monde.
Cordialement
Gilles

Bonsoir,

Pour avoir (re)parcouru le sujet depuis le début (en diagonale, il commence à s'étoffer),  je n'ai pas l'impression qu'il est fait état d'une façon plus précise de la valeur de pression de compression du moteur. Ce genre de mécanique étant assez sensible à l'usure de ce côté là, je pense qu'il serait peut-être bien de s'en inquiéter avant de trop trifouiller le système d'injection. Je ne me souviens  plus de la valeur requise (en bar), j'ai plus l'habitude à la recherche du taux de fuites qu'a la prise de la pression de compression.
Le rapport volumétrique "classique" de ce moteur est de 18:1), c'est à dire  en comptant la cylindrée totale malgré la présence des lumières, mais  cette donnée ne nous importe finalement peu. 
Je crois me rappeler que l'avance à l'injection  est de l'ordre de -6,5 mm piston/PMH et le tarage de l'injecteur autour des 175...180 bar. Par contre, pas de souvenir si cette position du piston est repérée sur le volant moteur...

Sur la doc, la cote de contrôle de plongée de la PI/came est  95 +/- 0.4 et non pas 94.

Peter Torriani a écrit:

Oui la mesure 94 plus ou moins 0,4 ...

... Le filetage dans la culasse est conique ! En haut il a peut-être  M14x2 mais plus tu rentre plus ce filetage se rajeunit  légèrement pour avoir a la fin peut-être juste M13,8 on M 13,9! C´est fait comme ça pour assurer l´étanchéité mêmes après maintes ouverture et fermetures.

Peter, tu ne crois pas que l'étanchéité du porte allumeur se fasse plutôt sur cette portée conique... ?

Bonjour Pierre (74)

Je constate que vous devez être de la vieille école, il transparait dans votre prose tout l’amour de notre belle langue ! j’adore ! et c’est tellement rare sur le web en 2024 !

Je vais essayer de vous répondre sur quelques points :

Les compressions : non, effectivement, je ne les ai pas mesurées car je n’ai pas de compressiométre à proprement parler. Je pourrais toujours utiliser un manomètre de précision (sans mémorisation du maximum) le filmer et visionner la dynamique de l’aiguille pour trouver la compression. Mais bon, vu le nombre d’heures de ce moteur (et la lubrification « au sable râpeux » que les précédents propriétaires lui ont fait subir !) je sais par avance qu’elle sera faible... Ceci dit, n’oublions pas que j’ai ramené moi-même ce tracteur sur la route et qu’une fois démarré il tourne très bien ! il ne manque pas de force et pour le mettre a l’abri dans ma grange j’ai gravi une pente à 25/30% sans le moindre essoufflement !

Je partage totalement votre analyse sur la « prudence » à avoir sur le démontage du système d’injection mais j’envisage néanmoins de le faire car ce pauvre moteur a tourné des centaines (milliers ?) d’heures sans lubrification de la came et je voudrais avoir une vue plus précise des états de surfaces (que je peine à bien voir par la fenêtre supérieure).

Je vous remercie pour le taux de compression, j’avoue que je ne l’ai pas calculé ! par contre je le trouve étonnamment bas ! une fois les lumières passées (plus les quelques millimètres « post-lumières » ou les fuites sont inévitables, on va donc se retrouver avec du 16 ou 17 :1 « réel » ce qui donne (au mieux !) 16 ou 17 bars et non pas 23 ou 24 ! étrange… je pense que Dédé va pouvoir nous apporter ses… lumières la dessus !! ;-)

Pour l’avance a l’injection : -6.5/PMH ne semble cohérent. Je vous en dirai plus si je reçois la doc BOSCH. Ce passionné semble parfaitement connaître les pompes PFR 1/ mais il ne veut pas communiquer ni diffuser d’informations sur le site… J’ai donc respecté son choix et je lui ai donné mon adresse mail personnelle, je verrai bien si je reçois quelque chose, je croise les doigts ! ;-)

Le tarage de l’injecteur : je pense que vous serez d’accord avec moi, les lois de la mécanique étant ce qu’elles sont, au bout de 60 ans et avec des millions de vibration subies même le meilleur des aciers à ressorts flue et l’injecteur va forcément s’ouvrir à une pression un peu inférieure… je ne suis pas un grand dieseliste mais ma maigre expérience m’a appris que la marge acceptable sur la pression des injecteurs est grande.

La cote de plongée de la PI : votre information est très intéressante car sur toutes les documentations SACHS que j’ai, il est fait état de 94 mm et pas de 95. Êtes vous sur de ce chiffre? (là par contre, 1mm c’est tout bonnement énorme comme différence !)

Et pour finir par votre remarque sur la portée conique, oui vous avez totalement raison ! je n’ai pas eu le temps de faire un retour à peter mais il se trompe sur plusieurs points de mécanique et de thermodynamique.

D’un point de vue mécanique on en peut pas avoir « portées multiples » c’est une des règles de base qu’on apprend en ingénierie. Il existe effectivement des portées coniques d’étanchéité (très utilisées dans les raccords pneumatiques et hydrauliques) mais, dans ce cas, on ne peut en aucun cas avoir simultanément un « arrêt » sur une cote « fixe ». Le principe de l’étanchéité conique réside justement dans l’avancée progressive (jusqu'à une cote variable !) du male dans la femelle pour atteindre le parfait coincement. Dans le cas du porte-mèche SACHS (comme dans 99,9% des bougies de chauffe diesel) c’est bien l’option « portée conique » fixe qui a été choisie. Je ne doute pas que certains ont cru voir un filetage conique mais c’est juste lié a l’usure des sommets de filets suite au multiples dévissages. Le M14x2 est bien droit. De plus Peter n’a pas compris que la suie que j’évoquais était sur les 15 derniers millimètres du porte-mèche (donc sur la partie non filetée !).

Sur ce, bonne journée à tous. Hier j’ai pu passer un peu de temps sur l’usinage de mon adaptateur de bougie de chauffe, je vous le partagerai quand il sera finalisé, promis !
Cordialement
Gilles

Bonjour,

Dans l'ordre, ce sera moins confus...    :

-  Le taux de compression n'est qu'un rapport entre deux volumes : le volume total de la cylindrée et celui effectivement comprimé, déterminé par la course du piston, en intégrant évidement dans l'équation le volume réservé pour la chambre de combustion.  Il dépend donc de la géométrie du moteur et est donc absolument  invariable quelque en soit l'usure ou l'état mécanique si bien sûr, on respecte dans le cas de ce moteur, l'épaisseur du joint de culasse et celle du joint d'embase du cylindre. Les lumières de transfert d'un moteur deux temps remplacent les soupapes d'un quatre temps et leurs position répondent de la même façon a l'épure de distribution du quatre temps (toutes proportions gardées, il va de soit). Dans le deux temps, il y a deux possibilités de calcul du RV : le classique (en partant du volume couvert par la course PMB-PMH) et le "Japonais" qui ne prend en compte qu'à partir de la fermeture des lumières par le piston.  Si la pression de compression dépend directement du RV, il ne faut pas oublier que l'épure de la distribution, la pression et la température d'admission, le vitesse de rotation du moteur, en résumé l'inertie des gaz, viendront y mettre leur grain de sel. D'où 18 x 1 n'est pas forcément égal à 18 bar sur un cadran de compressiomètre mis sur un moteur en bon état... ! Perso, je préfère m'assurer de l'état des taux fuites. S'il est dans les clous et que le RV n'a pas été trafiqué, ça joue parfaitement. Mais c'est aussi peut-être dû à une certaine "déformation professionnelle" dans un autre domaine, bref...

-  injecteur " : la forme et le positionnement du jet a autant d'importance que la pression de tarage. Entre 15 et 20 % de tolérance n'est pas  trop un gros problème si l'injecteur craque bien, s'il ne pisse pas et que son jet est parfaitement uniforme.

- si je suis sûr de la cote de plongée de la PI ? Absolument pas ! Je suis comme Saint Thomas... :

En espérant que cet extrait trouvé un peu plus haut soit tiré de la bonne doc...

- calage de l'avance : si le cote de plongée peut très facilement se contrôler sur la PI, il en est moins certain que ce soit le cas entre l'attaque de la came et la surface de référence sur le bloc.

Raison pour laquelle la bonne vieille méthode de calage "a la goutte" par rapport a la position effective du piston me parait plus pertinente. Il est vrai qu'ici, même si la came tourne à la vitesse du vilebrequin, un millimètre de différence de relevé sur cette cote va notablement entamer le calage.

- et pour l'étanchéité du porte mèche,  je pense que c'est plié (l'erreur des braves est permise...   )

Pour finir, je vais me risquer à une idée qui n'engage que moi, bien évidement : je ne connais pas l'état de la cylindrée de ce moteur, mais en admettant qu'elle ne soit que simplement un peu usée, sans casse, sans labourage des surfaces, avec une pompe à huile qui fonctionne normalement, pourquoi ne pas essayer de diminuer provisoirement l'épaisseur du joint de culasse et (ou) du joint d'embase du cylindre en veillant bien sûr à ce qu'il n'y ait pas de confrontation au niveau de la calotte du piston,  histoire de faire durer encore un peu en attendant de... Ça se trouve toujours une cylindrée neuve complète de ce genre ?

Bonjour à tous. J'ai eu un probleme de passage de gazole dans l'huile sur un moteur kubota 3cylindres qui était monté sur un groupe frigo de poids lourds . Le niveau d'huile remontait , au début nous pensions que c'était une erreur de remplissage mais le probleme persistait apres correction du niveau. Si je me souviens bien,c'était une histoire de joint torique completement cuit sur la pompe.

Bonsoir Pierre,

Je ne sais pas quelles études vous avez faites mais vos remarques sont tout à fait justes (et pertinentes !) mais nous nous lançons là dans les tréfonds de la thermodynamique et ça risque de faire peur à certains !
En tout cas, ma vilaine simplification méritait d’être épinglée ! ;-) Nous ne sommes effectivement ni en statique ni en adiabatique, le pic de pression réellement présent dans la chambre ne sera pas égal au rapport des volumes et 18 sera donc bien égal à 23 ! Humm… nom de Zeus Marty ! on flirte dangereusement avec le paradoxe de Langevin, non ? ;-)

Plus sérieusement, vous évoquez souvent le « taux de fuite » (lié a votre métier apparemment ?) je crois comprendre la philosophie de cette mesure que j’imagine comme la cinématique d’une perte de pression un peu a la manière d’un test de fluage/relaxation en mécanique mais pourriez-vous m’expliquer un peu plus ? je n’en avais jamais entendu parler et c’est très intéressant de se cultiver !

Sinon pour la cote de plongée de la PI, je crois bien que je radote ! pour le SACHS 600 c’est effectivement 95 et pas 94 ! Mea culpa !

Quant à votre dernière remarque c’est effectivement un plan B tout a fait possible (que certains possesseurs de SACHS ont peut-être déjà fait sur leurs vieux moteurs). Pour ma part je vous avoue qu’au fond de ma tête je garde un plan B’ moins ambitieux que le B mais plus simple a mettre en œuvre : augmenter simplement le diamètre du crayon chauffant de la bougie pour le passer à 8mm au lieu de 6 ! ;-) mais nous n’en sommes pas là, avançons doucement et laissons ce bon vieux SACHS de 15000 heures s’exprimer !… « qui va piano, va sano » ! ;-)

Bonne soirée/journée ami thermodynamicien ;-)

Bonjour,

Oups ! Aurais-je un jumeau caché... ?

Bon, voilà, j'ai trouvé ce que je voulais : https://motoculteur-simar.fr/Documents/livsachs600.pdf   Ce n'est que la doc "utilisateur" mais qui nous y précise quand même quelques caractéristiques techniques très intéressantes à connaitre et me rassure un peu sur l'état de ma mémoire (quelque peu sélective...). Il y manque juste la pression de compression et les conditions pour la relever, alors comme pour la doc "VDT-UBP 001/6", nous nous en passerons, notre vie n'en dépend pas (à moins que des collègues "sachants" ...   )
Et ceci : https://motoculteur-simar.fr/Documents/catpiecessachs600.pdf  (en langue de Molière...)

Je fais un petit aparté pour saluer et remercier nos proches collègues voisins helvétiques pour le partage des documents. Contrairement à d'autres "passionnés", ils ne pratiquent pas la rétention d'information que je considérerais comme contraire à l'éthique d'un forum publique (eux n'ont peut-être pas de "petit business" à protéger...      )  Bref, passons.


Pour la méthode du taux de fuite, nous en parlons ici : https://mototracteurs.forumactif.com/t64487-lombardini-lda-833-fumees-excessives?highlight=fum%C3%A9es
L'appareil "standard" trouvé dans le commerce, même si ça n'est pas précisé, est proportionné pour tester jusqu'à des alésages d'environ 125 mm max. Au dessus, il faudra passer sur un autre calibre (ou, autre plan B, interpréter le résultat).

Bonjour Pierre,

Jumeau vous avez dit jumeau ? hummm… qui sait !
Mais la question essentielle est surtout : quel est le vieux sage et le jeune XXX !!! ( :-p)
Alors, De Grace, ne nous fions pas aux apparences et ce rapport 52/61 (fièrement affiché à gauche de notre prose) ne tient pas compte de nos vitesses respectives et encore moins du repère choisi ! Galilée vient nous en aide je t’en prie ! alors ? alors ? reférenciel ligérien ou référentiel yautien ?? ( :-p)

Bon, plus sérieusement, déjà un grand merci pour l’éclaté complet du 600 que je ne possédais pas et comme je ne peux pas faire de cyber-bisou pour vous remercier (de plus c’est très mal vu dans le monde viril des diésélistes !) je vous fait une cyber-dédicace en référence a ce que j’ai lu de vous… ;-)



Quand au passionné « un peu en bizbille » avec le site je lui adresse également tous mes remerciements pour le fichier reçu sur ma boite perso ce matin. Je ne trahirai pas ma promesse mais je m’autorise juste à dire que la notice BOSCH VDT est incluse dans un vieux manuel de moteur LANZ, peut-être que ça aidera des membres du forum à la trouver…

Allez, j’ai maintenant tout ce qu’il faut pour faire mes devoirs ! au boulot le Gillou !! ;-)
Bonne journée a tous !!
G.

Re,

Merci beaucoup pour le SCANIA Bourguignon, en plein dans le mille !  

Ça me fait penser, j’ai oublié la botte de NEVERS    : il faut que je réponde à cette question que "le passioné" m’avait posée. Dès que j’ai le moteur adequat sous la main pour faire une petite vidéo, promis !  C’est toujours mieux que des grands discours. Mais pour ça, je créérai un sujet " spezial"... Bref.

Allez, au boulot ! Nous attendons la suite des travaux et ce qui en ressortira sur ce joli petit 512 avec grand intérêt.  

Bonjour à tous,

Comme promis, je vous partage mon adaptateur de bougie de préchauffage mais ce n’est que le prototype 1.0 qui a pas mal de défauts qu’il faut que je corrige. Il a été conçu pour une bougie BOSCH 0250201006 (moteur Renault J8S 2068cc). Je suis néanmoins très content car il est fonctionnel et les 250W apportés (quasi 10 kilojoules en une petite minute) changent vraiment tout ! le moteur a démarré dans la seconde (dans un immense panache de fumée noire qui a brulé tout le gazole accumulé !).



« vive le préchauffage électrique » (chantent en cœur pépé Rudolf Diesel et pépé James Prescott Joule !) Certes, j’imagine bien que vu son nombre d’heures (et probablement ses segments d’origine, la pression de compression de ce petit SACHS doit être très faible mais tant qu’il démarre sans galérer, ça me convient tout à fait !

Comme je n’étais pas à coté du tracteur, j’ai oublié de prendre en compte l’encombrement de la vis banjo du retour d’injecteur (Loi de Murphy oblige !!)        et une fois sur place j’ai du raboter l’hexagone ce qui n’est pas du tout satisfaisant… ! je vais donc refaire une version 2.0 qui corrigera ce bug ! et pour fêter ce super démarrage j’ai fait une petite vidéo (furtive car je n’avais ni filtration d’air ni refroidissement !) mais je n’ai pas trouvé la possibilité de l’inclure dans mon post je vous joint donc un arrêt sur image ou on aperçoit la bougie de préchauffage en place



Même s’il tourne bien j’irai jusqu’au bout de ma révision et je vérifierai notamment le calage de la pompe. C’est une PFR 1A50/158/11 et la cote de plongée « UT » est rivetée dessus pour éviter toute confusion ! je confirme : c’est bien 95mm +/- 0.4mm



Même si je n’aime pas trop trifouiller cette zone a cause du joint d’étanchéité, je démonterai quand même l’injecteur pour regarder ses jets. Vu que les 2 écrous sont tous arrondis j’imagine combien de fois cela a déjà été fait en 60 ans !! et une fois le porte injecteur démonté je pourrais enlever le carter AR de refroidissement et nettoyer enfin toutes les ailettes du moteur qui sont bien sales !

J’ai également pensé à Dédé et je lui ai relevé le numéro du moteur : 3 696 213 et il y a un nombre frappé en plus petit « 62 » (donc j’imagine 1962 ?) tu confirmes ?



Je vais maintenant me faire une clé sur mesure pour dévisser l’écrou a encoche et accéder au régulateur, je voudrais vraiment démonter et contrôler toute cette zone pour essayer de compenser au mieux toutes les usures, cette absence d’huile a forcément été très préjudiciable à la mécanique.



N’hésitez à me donner votre avis et vos conseils !
Bon dimanche à tous
Cordialement
Gilles

Bonjour,

C'est bien.  

Un conseil ? Non, si, pour l'instant, il faut attendre le lever de doute avant de se fournir chez eux :


Bonne continuation.

bonjour pierre
l'ensemble scania je le connais bien et son propriaitaire

Bonjour  Fredorex,

Alors dis-lui que s’il cherche...

On continue en MP... ?

A l’éminent thermodynamicien-Scanien Pierre :
Les gars musclés m’entrainent vers leur véhicule tout blanc !
Je freine de toutes mes semelles et je sens que ça génère de la chaleur sous mes pieds !
Je viens donc de trouver le lien entre freinage et bougies ! le lien secret qui explique tout !
J’essaie de leur expliquer mais ils ne comprennent pas ! Aide-moi !