Je m'attaque à un polymoteur DUBOIS

Bonjour,

Voilà sur quoi je vais dorénavant jeter mon dévolu :

Bas carter moteur aluminium et bien sûr bloc cylindres fonte ( ), à priori 400 cm3, à confirmer (44 x 65 = 395) et visiblement carburateur Jensen :




















et... ("quasiment complet") :



En toute connaissance de cause car, sur la caisse, c'est bien marqué" : "FRAGILE" !

Pour les carburateurs, principalement en SOLEX 26 FHD, des JENSEN et quelques rares R-E-A :




Pour tout vous dire, après échanges avec le propriétaire (un gars très sympa), j'ai décidé de tenter le coup. Le cylindre est visiblement "réparable". Pour le piston manquant, il y a aussi des solutions (prendre celui d'à côté Oui, au moins pour le modèle !)

L'acharnement thérapeutique dépendra de l'état de la tête de bielle et du maneton du vilebrequin que je ne pourrai évaluer qu'une fois la bestiole entre les mains. C'est le seul gros point noir...

J'en profite pour saluer Flef d'avoir eu la présence d'esprit d'être passé "dans le coin" et de m'avoir autorisé à publier ses photos. Mais c'est un homme averti... Il y a tellement de trucs du genre qui finissent à la benne pour beaucoup moins que ça !

Pour l'instant, je gamberge en envisageant le pire, je ne peux malheureusement pas vous en dire d'avantage...

'Sont fous ces gaulois !

PS, petite rectif : ce vilebrequin n'a que deux paliers et ...trois manetons, dont un double : celui du centre.

Bonjour Pierre,

Il est quasi neuf ce moteur et à mon avis il ne demande qu' à retourner.
Certes, il y a du travail mais refretter un cylindre n'est pas mission impossible.
Tout le plaisir réside dans l'attente...et de toute manière, à nos âges on a le temps.

Cordialement,

Bonjour PROGRES N425,

Oui, c'est tout à fait ça !  

Bonne journée.

Le carbu en question (non bloqué)

Et la culasse

Le carburateur Jensen




Bon début de fin de semaine.
François

Bonjour,

Merci pour les nouvelles docs. Quelqu'un saurait-il quel est le régime de puissance (ou le régime maxi) ?  
A l'époque, le filtrage de l'air n'était visiblement ni la priorité ni même une option ! Le pauvre moteur devait s'ensuquer, chez un menuisier ou un meunier... !

Bonjour Pierre

Je n'ai trouvé que ça pour ce qui est de la vitesse ou la puissance, les document connus sont plus souvent des publicités que des documents techniques :




Bon dimanche
François

Bonjour tout le monde, bonjour François,

Il ne m'en fallait pas plus, c'est parfait ! Merci beaucoup.

Hello,

Mis sur la table d'opération ce soir.




C'est le premier Polymoteur DUBOIS que j'ouvre. Mon complice d'un âge plus avancé, ne connaissait pas du tout.
Nous n'avons pas été bien loin, c'était le passage des pompiers pour le calendrier et forcément...bla-bla-bla...

Pour l'instant, tout vient bien, je ne me plains pas. Avant extinction des feux, mise en vidange du carter inférieur et ça ne coule que très difficilement. Huile très épaisse (le mot est faible), ça finira de s'écouter pendant la nuit et la journée de demain. Demain soir, ouverture du bas moteur pour la première chose à vérifier : la tête de bielle et le maneton du n°1. Nous verrons bien. Ensuite, dégrippage des trois pistons restants.


La magnéto claque bien bleu : une chose "de plus en moins" à réparer... !

Bonsoir,

Voici des nouvelles du front.

Bon, il reste à faire la vaisselle pour investiguer plus finement, mais ça va m'abimer les mains.  A première vue, bielle n° 1 sauvable. Le vilebrequin n'a pas trop chargé, en tous les cas moins que ce que je pensais. Nous avons retrouvé des vestiges (peu) du piston n°1 au fond du carter moteur, il a donc bien existé un moment donné. Les trois autres ont été sortis sans trop de difficulté mais avec beaucoup de précautions. Pour eux, ça repartira sans problème.  Bielle n° 3 tourdue ! (?)  Le bloc-cylindres, cylindres, paliers de vilebrequin et AAC sans autres surprises que celle connue (chemisage du cylindre n°1). Ce moteur s'est sans doute arrête par serrage général consécutif à un manque de lubrification (!?) jusqu'à la rupture du piston. Et un fois refroidi : bloqué !
Maintenant je connais le point noir de cette restauration : les têtes de bielles ! Elles sont d'origine régulées et les chapeaux sont relativement fins. Soit re-régulage (oups les sous... ! ) soit rectification "méchante" des manetons de vilebrequin pour équiper les bielles de coussinets fins au modèle. Mais là, j'irai voir mon rectifieur historique du coin. Dans deux têtes, il y en a plus que d'en une !  Je les avais déjà avertis que je viendrai avant Noël avec une tuerie...













Il nous reste à extraire  le pignon du vilebrequin et celui du régulateur de vitesse. Dur-dur ! Très peu d'accès pour un arrache moyeu et bien encastrés dans un carter en aluminium fragile. Nous gambergeons pour une solution type "main de fer dans gant de velours"...

Pis gamberger, ça me fatigue. Dodo... !  

Très beau démontage je suis ravi de voir enfin l'intérieur de ce moteur Bon courage (j'ai hâte de voir le régulateur en détail pour comprendre comment cela fonctionne). Surpris également des restes de piston dans le bas moteur au vu de l'absence de traces du dit piston dans le cylindre ? Mais le diagnostique de la panne semble bon, en effet avec son graissage "perdu" dans l'arbre des culbuteurs et l'évent en partie basse il fallait sans doute surveiller de près le niveau d'huile de ce moteur...

A bientôt

Bonsoir,

C'est quoi que tu veux savoir du régulateur de régime, FleF ? Le fonctionnement en général ou celui-ci en particulier...

Oui, sympa cette petite mécanique où le bien côtoie le moins bien. "graissage du moteur sous pression" comme ils disent sur la pub, mais à huile perdue pour la rampe de culbuterie. Si on y rajoute une filtration inexistante que ce soit au carburateur, au reniflard et guère mieux à l'huile, les dépôts ont vite fait de boucher pas mal de larmiers et de canaux et ça part vite en sucette ! Il faut voir ce qu'il y a comme purée au fond du carter. Dans un tel moteur, il y a autant de pièces que dans un gros, mais plus petites, fragiles et souvent pas très accessibles, alors avec mes mains pleine de doigts ( ), ce n'est pas toujours commode... ! (comment il a fait le gars pour rétrécir le FIAT 55 fonctionnel et le reste ?   Trop fort l'artiste !    )

Bonsoir Pierre, je suis curieux du fonctionnement en général et en particulier de celui ci tu nous mettra quelques photos si tu l'ouvres

Re,

Le régulateur de régime à pour but de garder constant un régime quelque soit la charge demandée au moteur, dans la limite de ses possibilités, il va de soit.
Exemple : un moteur entraîne une scie à bois et la consigne demandée par l'opérateur est de 2200 tr/mm en positionnant la commande à la position qui va bien. Quand l'outil va attaquer le bois, la force nécessaire va faire baisser le régime du moteur et si rien n'est fait, la vitesse va continuer à baisser. Il faut donc compenser par une augmentation de débit de gaz carburés à l'admission pour augmenter le couple et garder la consigne demandée au départ, soit 2200 tr/mm. Une fois le bois coupé, la force de travail va diminuer et le régime va augmenter. Encore une fois, si il n'y a pas de correction pour diminuer le débit de l'admission, le moteur risque de prendre dangereusement de la vitesse.  Il faut donc réduire l'entrée des gaz à l'admission. Le régulateur asservi au régime se charge automatiquement de ces manips.

Pour une compréhension visuelle (un p'tit dessin vaut mieux qu'un grand discours...), en tapant "Méchanical governor, how it works" ou quelque chose du genre dans un moteur de recherche sur internet, ça peut aider. En français, il n'y a pas grand chose mise à part ces explications imagées avec les moyens du bord mais que je trouve intéressante : https://www.youtube.com/watch?v=6jNhr6RBE8Q

Ce soir, nous avons fini le dépiautage du "small bloc", mais j'ai un super "commis".  Nous sommes arrivés à nos fins sans ne rien abimer. Pas de nouvelles surprises pour l'instant, je reste donc raisonnablement confiant.










Et voici le système de régulation de régime.
En charge minimum (volet du carburateur très peu ouvert ) :


Et en pleine charge (volet du carburateur pleine ouverture) :


Quatre billes soumises à la force centrifuge due à la vitesse de rotation, écartent l'assiette glissante sur l'axe (la gauche), poussant la fourchette du levier au travers d'une butée à billes, lui même soumis à la force antagoniste de la tension du ressort de consigne. Le système cherche constamment à équilibrer les deux forces en fonction des variations de charge appliquées au moteur. De fait, ce système protège aussi des sur-régimes.  

Généralement, ce genre de régulateur de régime bien pensé et construit est très réactif,  souple et sans quasiment aucune hystérésis. Ça tome tombe bien, c'est ce qu'on lui demande... !

(édité pour  correction orthographique)

Bonjour Pierre ,

Tu as vraiment un très gros ........briquet ....!!!

( Ou ce 4 cylindres est vraiment tout riquiqui .....!!!   )

Quel système simple et efficace ce n'est ni plus ni moins qu'un variateur de mobylette échelle 1/10 auquel au aurait préféré la fonction déplacement du flasque à la fonction augmentation du diamètre intérieur dû au déplacement des galets, en somme Pierre74....tu fais du modélisme ou presque bravo en tout cas et merci pour les photos et explications.

A bientôt

Bonjour à tous.

Merci à Pierre pour ces explications.
Sinon, on trouve ce même type de régulateur à billes sur les moteurs Bernard W0.

A bientôt.

Hello, salut Michel,

C'est bien ça, et aussi sur la régulation des diesel LOMBARDINI ou (et) ZLANZI, je ne me rappelle plus bien. FleF à parfaitement compris le truc, sauf que le variateur à courroie de nos brèles est apparu il me semble fin 1960 début 70 chez MOTOBECANE, le plus gros constructeur mondial de deux roues au monde à l'époque, excusez du peu ! Est apparu à cette occasion le modèle "Mobymatic",  alors que ce petit bouilleur a été conçu visiblement dans les années 25/30. De toutes façon, c'est une déclinaison du principe du régulateur à boules de WATT de 1788. Ce n'est pas aujourd'hui que l'on va ré-inventer le monde !




Ce truc a été bouffé à toutes les sauces, jusque dans le pompes à injection mécaniques que ce soit en ligne ou dites "rotatives"...

Tu as failli déraper, BRUTUS ! Heureusement que tu n'as pas fait allusion à la clé de 19 sur la dégougeonneuse pour dire "elle me parait bien grosse, la tienne." Tu aurais mis à jour mon complexe de supériorité... !

Bonjour,

Des nouvelles du Polymoteur.

La "vaisselle" étant finie, j'y vois plus clair. Gros travail de nettoyage pour le carter inférieur du bloc moteur. Il comprend la pompe à huile à piston (sans clapets) et est truffé de canaux et d'orifices de circulation et de distribution d'huile et là il faut être particulièrement soigneux.


Ensuite, redressage de la bielle n° 3 et contrôle des géométries, contrôle de l'état du vilebrequin,  contrôle de l'état du régule sur les bielles. Sur la n° 1, régule HS (pas une surprise) mais maneton et bielle OK, ouf ! N° 2, 3 et 4, tout Ok. Rodage à la pâte de souffre et elles retrouvent un fonctionnement "gras" (c'est long, très long).


Et découverte de petits collectors (du moins me concernant) : les roulements sont de marque SRO ! (Schmidt Roost Oerlikon)


Pour ceux qui connaissent l'histoire : "Made in France, (dans le coin) " alors qu'il s'en est fallu de peu pour que ce soit "Swiss made". Curieusement, ce sont les premiers que je découvre. Pourtant, depuis le temps... !

A la réouverture après les congés de fin d'année, direction LE PONT DE CLAIX pour fabrication d'un piston, du joint de culasse et du régulage de la bielle... Le chemisage du cylindre n°1 suivra et se fera en fonction du piston neuf.

En attendant il faut que je travaille sur la culasse : deux soupapes de légèrement tordues mais déjà redressées. Sans doute un siège de soupape à changer, la rectif ne suffira certainement pas et fabrication de deux paires de 1/2 clavettes de queues de soupapes. La, vu la taille, ça risque bien d'être "sport" !

... et voilà le carburateur qui va désormais l'équiper :






C'est aussi un JENSEN DI 18, exactement le même que delui d'origine mais en prédisposition pour filtre à air.

Bravo pour l'avancement des travaux, le carburateur avec prédisposition pour FaA : c'est une embase brasée ou moulée avec le corps du carbu ? Sur celui qui équipait le moteur elle n'était pas présente donc "arrachement" ou ancienne version ?

Bonjour

Voilà le carburateur Jansen comme il est décrit sur le livret d'entretien :


On voit qu'il est fixé différemment du tien, il y a une pipe coudée et une fixation dans le bas :


Il y a du avoir des modifications car le montage du tien parait d'origine et plus simple.

Bon samedi
François

les jeunes,

La doc que tu nous (re)mets, François, concerne le JENSEN  inversé à volet papillon pour les gaz et volet d'air guillotine  pour le départ à froid. Le mien est le  DI 18 horizontal  à boisseau tournant, et l'enrichissement pour le départ à froid se fait par le débordement de la cuve, comme pour le remplissage lorsque le carburateur est sec : en tirant sur la petite tige métallique du flotteur (cloche) qui dépasse au dessus de l'écrou moletté du tube gicleur. Cette tige remplace en somme le "titilleur" des carburateurs plus conventionnels à pointeau au dessus du flotteur...

D'ailleurs, tu avais étudié et  parfaitement compris son fonctionnement général à l'époque :

https://mototracteurs.forumactif.com/t30176-carburateur-jensen?highlight=Jensen

Ce flotteur-cloche est le principe du naufrage du TITANIC : tout se passe parfaitement bien : le flotteur ...flotte, (comme le bateau), laisse la bille se soulever  et l'essence passe ) jusqu'à ce que le liquide passe par dessus bord et qu'il coule...  ! (comme le bateau aussi)    Le flotteur descend et appuie sur la bille pour arrêter l'essence et ça recommence au gré de la consomation de carburant, lequel est puisé dans la cloche et l'allégeant. Par contre, pour le TITANIC, bein, heu.... il est toujours au fond

Bonjour,

Du carburateur,  je passe à quelque chose qui m'interpelle sur la coupe longitudinale ci-dessus et qui a failli m'échapper : la pompe à huile.


Ici, elle est visiblement équipée d'un clapet de refoulement (247 : ressort et 249: bille) alors que je n'ai rien trouvé sur mon moteur à ce sujet au démontage... ! Et le clapet d'aspiration, alors... ? Au départ, je pensais que ce système pouvait fonctionner un peu comme un maitre cylindre de frein ou d'embrayage hydraulique, donc sans clapets. Faut-il que je révise ma position pour y réfléchir d'avantage ? Et là, votre avis m'intéresse fortement. Si certains d'entre vous pouvaient avoir l'expérience et la connaissance de la chose... !

Je n'ai malheureusement pas de photos de mes pièces dans l'immédiat mais ce sera arrangé Mercredi soir.

Sur ce, je vous souhaite à toutes et à tous de passer un très bon Noël.