Questions pour un champion

Bonjour,

Ceci est un réel sujet technique, merci de le gader en consideration.

Si un de ces soirs je pouvais me coucher un peu plus cultivé dans ce domaine.... Pour ça,  je m'adresse tout particulièrement à schpounz . C'est le seul qui puisse m'aider.

Ah, au fait, voici le fameux sujet sur les tuyaux d'injecteurs :
https://mototracteurs.forumactif.com/t56794-recherche-tube-injection-mf835?highlight=Pompe+injection

Voici donc :

1-  Qu'est-ce qu'une  pompe PFR ?
2-  Que signifient exactement les initiales PFR ? Traduction s'il y a lieu, SVP.
3-  Parmi ces types de pompes à injection suivantes, laquelle ou lesquelles sont  de type PFR ?







4-  Quelle est la marque et le type de celle-ci et sur quelle moteur la trouve t-on particulièrement ?

6-  Peut-on la considérer de type PFR ?
5-  Pourquoi comporte-t-elle deux entrées qui ne font finalement qu'une d'après la photo ? (Le fil travere le corps de pompe)
6-  Le GNR (ou le fuel) est-il un fluide compressible ?

La photo ci dessous nous montre une pompe BOSCH PFR sur un LOMBARDINI, qui comporte trois tuyaux... ! Comment ce fait-ce ?  Explications...



Merci de me répondre avec les mêmes égards et la même politesse dont je viens de faire preuve.

schpounz a écrit:

...
Je tiens à ta disposions le MP que tu m'avais fait ( je n'y connais rien en injection) d' ou ma réponse que l'honnêteté intellectuelle est de rigueur techniquement, je tiens à ta disposition ton tes écrits, que je produirait...

Effectivement, je t'avais bien fait un (ou des) MP relatif (s) à ce sujet en Novembre 2019, me semble-t-il, que je n'arrive pas à retrouver. Si tu pouvais le (les) joindre ici, STP ?

Et pour finir, si tu avais un tableau récapitulatif pour les différentes tailles (épaisseur) des tuyaux d'injecteurs suivant les normes DIN (ou ISO) correspondantes....

Avec mes plus sincères remerciements.

Bonjour, regardes ce pdf.
Ça aide bien à comprendre comment l'injection fonctionne.

https://www.plaisance-pratique.com/IMG/pdf/Injection.pdf

Et surtout une bonne filtration et un bon nettoyage avant toute intervention sur l'injection.

Merki... (je n'y comprends rien du tout...   )

(édité pour correction de faute)

http://bulbiblog.over-blog.com/article-12706735.html
En cherchant un peu sur le net....

Hello,

Oui, bien sûr, sur le net. Je n'ai jamais eu besoin de chercher ça sur le net et de toute façon, dans les années 80 le net... Et puis rien de nouveau par rapport à la doc constructeur. En revanche, il y a des trucs qui me gênent un peu, en particulier ça :


Ce genre de pompe est à cylindrée fixe car la course des pistons est unique parce que directement dépendante de la came. La quantité de carburant est donc déterminée par ... la durée d'injection, elle dépendante de la position des rainures du piston face aux orifices de son cylindre associé. Il y a aussi un autre point qui me chagrine sur la doc BOSCH, mais je ne retrouve pas. Quand je j'y aurai remis la main dessus...

(mais je ne comprends toujours pas...)

Bonjour Pierre
En effet la course du piston est toujours la même mais celui ci a un profil hélicoïdal  qui fait varier le volume de carburant injecté en fonction de la position du piston commandé par la crémaillère, plus ou moins de carburant injecté fait varier le régime du moteur.
Je pense que ce qu'ils veulent dire par course du piston sur le schéma c'est quand la partie hélicoïdale débouche sur la lumière de décharge coupant de ce fait l'injection.
C'est ce que j'ai appris dans les années 60 lors de mes cours de mécanique mais début 80 j'ai changé d'orientation et je n'ai plus fait de stages chez les constructeurs pour les mises à niveau des nouvelles technologies.

Salut voisin,

Oui, tout à fait. "course utile" m'aurait paru plus subtile...  Là, c'huis pinailleur, n'est-pas ?

En "live" : (ce n'est pas de la marque BOSCH, mais du même principe)


Pour ce qui est de la course variable du piston, je ne connais que les pompes d'injection essence mécaniques KUGELFISHER des années 55/60. C'est l'attaque du PMB qui est positionnée en fonction du débit demandé. L'avance à l'injection est donc en fonction, mais vu que l'injection se fait en amont de la soupape d'admission en phase d'aspiration et que c'est l'allumage commandé qui gère, on s'en fiche un peu...

Bonjour Pierre
En ce qui me concerne je suis nul de chez nul en ce qui concerne l'injection essence je n'ai travaillé que sur des véhicules poids lourds Diésel.
Je pense que c'est le même principe sur ta photo que pour le diésel mais il y avait un souci pour la lubrification il me semble.
Dans la société de transport qui m'employait nous avions surtout les grandes marques comme Saviem , Berliet, Volvo, Mercédés, Renault actuel n'existait pas encore.J'ai quitté juste après que les moteurs à 8 ou 10 cylindres en V ont commencés à se généraliser et que Berliet a sorti sa cabine basculante, une super nouveauté à l'époque.
Nous n'intervenions pas sur les pompes à injection ni sur les injecteurs c'était envoyé chez les spécialistes  pour régler l'avance nous avions un système qui ce mettait sur le premier cylindre à la place du tuyau d'injecteur et les repères .
On avait également des camions Américains équipés de moteurs Cummins c'est l'injecteur qui faisait office de pompe c'était increvable ça suintait pas l'huile au joints les moteurs étaient poussiéreux mais pas gras je n'en ai jamais vu de démontés pendant tout le temps que je suis resté dans la boite, ces camions faisaient toutes les semaines un aller retour en Roumanie avec des citernes de gaz on avait également des grues sur base de Réo de l'armée (plus gros que les GMC) et on les avait équipés de moteur Cummis à la place des moteurs essence d'origine, ça servait beaucoup pour les transports spéciaux que faisait notre boite ( les transports de "cigares" pour les centrales nucléaires par exemple).

Papynano a écrit:

...

Je pense que c'est le même principe sur ta photo que pour le diésel Oui, car ma photo est un piston de pompe mono cylindre diesel dont j'ai refait l'injection il y a un mois. Les pistons d'une pompe mecanique essence de type KIGELFISCHER n'ont pas ce système à "rampe haricot" ou similaire. ils sont lisses jusqu'au sommet, étant donné que le débit est conditionné par leur course.  mais il y avait un souci pour la lubrification il me semble. Excat. Les pistons étaient lubrifiés par un piquage sur le circuit de lubrification du moteur. Quand les joints toriques autour des pistons étaient HS, tout se mélangeait : d'une part l'essence passait dans l'huile du corps de pompe qui lubrifiait l'arbre à came et la diluait pour tout bouffer, et d'autre part l'essence dans le réservoir prenait une couleur brune et ça sentait à l'échappement (moins grave). Ça faisait un témoin d'usure. 

On avait également des camions Américains équipés de moteurs Cummins c'est l'injecteur qui faisait office de pompe Ah tiens, je ne connaissais par les CUMMINS à injecteurs pompes... Ceux que l'on a sur nos engins sont équipés de pompe "rotatives" BOSCH de type VP.  Les GM Détroit série 71 (deux temps à soupapes d'échappement et balayage par soufflante) par contre, oui. Le V12 que je dois réveiller en est un... Ho le bruit... !  
...

PS : j'ai modifié ma réponse initiale, j'avais mal saisi le sens de la première phrase du texte de Papynano. Mille excuses.