Remise en route d'un PP4HDS - moteur Hatz E79 refractaire

Bonjour,
je vais vous faire un retour d'expérience sur le Staub PP4HDS que j'ai acquis très récemment, et dont le moteur a été réfractaire à un démarrage lors de notre premier tête à tête.
C'est aussi pour cette raison que je l'ai affectueusement appelé Baudet : une vrai tête de mule, mais pleins de promesses j'en suis sûr.
Ça ne démarre pas la première fois...Ce n'est pas plus mal, car avant de le faire « pétarader » et de courir la campagne avec, il y a un minimum de vérifications et d'entretiens à faire que j’aurai été tenté de repousser pour jouer avec (tel un gosse de 51 ans).
Pour cette première présentation, ce sera essentiellement autour du moteur, et je vais essayer de comprendre pourquoi il me boude, et faire en sorte de le remettre en route (avec votre aide probablement).
Embrayage, pont et roto viendront plus tard
J'ai récupéré plusieurs documents : schéma, notice, référence des pièces détachées et manuel d'entretien relatif à cette motorisation (et de ses versions « cousines »).
Je les ai passé en revue (et le referait sûrement encore) et je pense utilisé la nomenclature planche.objet pour identifier les pièces et s'y retrouver plus facilement.
Ce sont les planches de l'édition publiée en Avril 1972 (SpareParts List for Hatz-Diesel engines aircooled E71 a E785) qui me serviront, sauf cas que je repréciserait à l'occasion.

Pas de photos pour le moment, car je suis encore trop "jeune" pour le forum (à 51 ans ça fait presque plaisir à écrire   ).

Ok, donc c'est parti pour un petit tour de la machine dans son jus à son arrivée chez moi.
D'après sa fiche signalétique, c'est un modèle de 1983 n°03388 motorisé par un moteur diesel Hatz E79 n°241587096777
* Coté aspect général : malgré un coup de nettoyeur haute pression passé par le vendeur, c'est toujours bien sale (donc on peut imaginer que ce que c'était pire avant).
Huiles, graisses, gasoil, poussières sont bien présents et en belle quantité. Une couche de peinture a été appliquée sur le moteur à un moment de sa vie, mais pas avec la même « application » que ce j'ai pu voir dans la plupart de vos présentations, et aujourd'hui elle s'écaille fortement. La rouille est présente, mais reste faible et à priori sans incidence sur le démontage
* Pneumatiques (agraire 6,5/80-12 2 plis) : ils sont en bon état, et n'ont pas l'air de se dégonfler et sont montés dans le bon sens (ça à l'air bête, mais j'ai déjà vu une annonce où ils étaient montés à l'envers pour la photo)
* Visserie : toutes ne sont pas d'origines et on repère ça et là des CHC inox bien trop pimpantes et sans rouilles . Plusieurs écrous sont bien marqués. Tout comme Le bouchon hexagonale de vidange moteur qui a bien souffert (clé qui ripe, ou bien serrage excessif) idem pour le raccord olive du support injecteur.
* Niveau d'huile moteur : niveau correct sur la pige de contrôle. Elle est bien noire, mais pas de particules visibles ou de sensation de grain entre les doigts.
* Niveau d'huile pont :  à ce moment là, je ne m'y étais pas encore intéressé. Ne sachant pas si c'est une huile ricinée ou pas, je devrais aussi faire une purge complète.
* Gasoil : le réservoir était presque plein avec 6L de rouge dedans. Pas d'odeur après avoir touillé le contenue, ni d'irisation ou de « billes » laissant présumer la présence d'eau ou autres cochonnerie dans le fond. Avec le recul, je me dit que j'aurais du faire un prélèvement avec une pipette, car avec un tel volume de gasoil, je n'aurais jamais pu voir un petit fond d'eau en mélangeant le tout (ou alors c'est qu'il y en aurait eu beaucoup!)
* Durite  reservoir-pompe: elle est transparente, donc pas d'origine (tresse métallique extérieure normalement), mais au moins elle permet de voir si des particules « nagent » dedans ou si il y a des bulles dans les coudes. Ce n'est pas le cas. Par contre, elle a été passée par la anse du filtre à air donc impossible de déposer ce dernier sans démonter un des deux banjos... à reprendre après vidange du réservoir.
* Durite de purge air automatique : ici, une durite remonte du banjo d'entrée d'alimentation de la pompe d'injection en direction du réservoir. C'est un montage propre à une purge air automatique selon la documentation mais je n'arrive pas à identifier la présence du clapet anti-retour qui doit accompagner ce montage !?
* Tubulure Pompe-Injecteur : ça semble bon. Pas d’écrasements visibles du tube, ni de traces de suintements aux liaisons olive
Filtre à air par bain d'huile : il y a de l'huile pour faire le barbotage mais pas assez. L'inspection sous le capuchon d'entrée montre beaucoup de crasses accumulées sur la hauteur du conduit.
* Fuite : après 3 jours en place, pas de traces au sol. Donc soit y a pas d'huile, soit c'est bien serré (spi et bouchon). je préfère le 2e cas.
* Les références de la pompe d'injection (PFR1K65A332/11) et son porte injecteur (KBA50SD26/4) sont bien celles supposées équiper cette version. Donc on a pas a faire a un hybride. Par contre il faudra vérifier le nez d'injecteur et son tarage à 110 bars.
* Clabot (ou crabot ?) et passage des vitesses : tout semble bon. ça bouge sans accroc et ça reste en place.
* Embrayage Auto et sangle frein : pas testable sans un moteur fonctionnel.
* Prise de force : l'empreinte est un peu martelée mais ça doit le faire. J'imagine que tous les enclenchements n'ont pas du se faire au ralenti/désembrayé.

Donc pour résumer, extérieurement, visuellement et sans rien démonter : rien d'alarmant à ce stade, si ce n'est une petite négligence dans l'entretien extérieur.
Mais ça, c'était avant... de démonter et de regarder derrière le rideau. Pour la suite, il me faut les photos, donc patience.

Dans l'interlude, j'ai désaccouplé le roto du pont, j'ai décrassé l’extérieur à coup de brosse, de chiffon et de plusieurs litres de "pétrole désaromatisé".
J'en ai aussi renversé deux bons litres de liquide souillés sur le sol de l'atelier... La joie !
Heureusement pour moi, le réservoir tonneau de mon aspirateur chantier était encore a moitié rempli de sciure de bois.
Et hop une belle litière de sciure sous le Staub pour passer la nuit.

Si vous voyez des éléments de contrôle que j'aurai omis ou mal analysé, je suis preneur.

Filtres et joints sont commandés pour la suite, ainsi que quelques moyens de métrologie.
Bonne nuit

Bonjour à tous !

Là au moins il y a du détail, merci ! Manque plus que les photos (mais pour le moment tu n’y es pour rien).

Le PP4HDS est une (très) bonne machine de mon point de vue.
Du couple, pas trop lourd mais pas trop léger non plus, fiable et une consommation faible.

Il faut croire que c’est une coutume des HDS de ne pas démarrer après la transaction.
Le mien ne démarrait pas non plus suite à l’achat, et j’en connais également un autre qui avait fait pareil. Sur les deux, la pompe injection était un peu trop gommée si bien qu’elle s’était grippée (très légèrement).

Pour voir si c’est le cas sur le tien, regarde que le gazole arrive à la pompe, mets du gaz, desserre le raccord haute pression de l’injecteur, et tourne la manivelle.
Si rien ne sort, il faudra certainement ausculter la pompe.

Une remise en route pour moi c’est à minima les filtres (ici seulement le filtre à gazole) et les vidanges (memes si les huiles semblent propres). Au moins on sait d’où on repart.
Pour le pont, j’évite au plus le ricin qui ne tient pas dans le temps. Une fois que le moteur tournera, tu vidanges l’huile du pont, tu mets 2-3 litres de pétroles pour rincer pendant quelques minutes (d’où le moteur tournant), tu vidanges en laissant bien égoutter (une nuit par exemple), puis tu remplis avec 4 litres d’huile neutre envers les métaux jaunes (moi je mets de la 85w140 norme MIL-L-2105D, et aucun problème).

Pour ton réservoir de gazole il y a certes l’eau mais aussi l’éventuelle boue au fond (tout aussi néfaste car elle bouche tout). Lors du changement du filtre, peut-être qu’un rinçage ne ferait pas de mal...

Pour les fuites, je rajouterai une troisième option, qui arrive souvent avec du matériel agricole ancien. La crasse accumulée qui fait office de joint... à voir si après avoir fait un bon nettoyage il n’y en a pas quelques unes (bon selon ou l’engin dort, quelques petites fuites ne sont pas dramatiques...).

Concernant les pneus, d’après la dimension que tu as écrite, ce sont les roues pour passer le rota (en 12’’). As-tu celle en 16’’ ?
Si tu comptes faire du débardage les 16’’ seraient préférables d’autant plus que je trouve les pneus en 2 ply légers en agricole.


Ciao

Merci pour ces conseils.
Pour le moment je n'ai que des 12" (sans masses de roue).
Pour le débardage, on avisera en temps utile et je vous tiendrai au courant.

Pour l'huile de pont, 85W140 ça tombe bien, j'utilise une IGOL Hypoid B 85W140 dans la boite de vitesses (à 2 vitesses   ) de ma scie à ruban - une Syderic SR375 U.
Nettoyage au pétrole/essence désaromatisée, c'est ce que je fait.
Et j'ai aussi expérimenté la fuite du joint de "crasse nettoyé" sur mon Iseki KS280 après la purge de son réducteur.
Après inspection, il s'est avéré que le joint du carter était incomplet et que la grasse colmatait ces manques, mais les spis étaient encore viables.

Pour le contrôle de la circulation du gasoil, j'ai suivi la procédure du manuel et cela rejoint tes propos.

Le raccord/refoulement de l'entrée-pompe vers réservoir, qui sert à la purge automatique de l'air, fonctionne.
La durite est pleine de carburant, et si je descends l'extrémité de celle-ci en dessous du niveau de remplissage du réservoir, et bien, ça coule en continue.
Donc pas d'air dans la ligne qui alimente la pompe.
C'est d'ailleurs par ce biais que je ferai la vidange du réservoir.

Après avoir desserré le raccord olive du porte injecteur et donné qq tours de manivelles, j'ai bien des petites giclées de gasoil qui sortent du tuyau.
Donc la pompe fonctionne.
Elle n'est peut être pas bien calée mais elle fonctionne.

J'ai ensuite "débridé" le porte injecteur de la culasse et reconnecté l'arrivée de la pompe (raccord olive) mais avec le gicleur à l'air vers le haut.
Quelques tours de manivelle, et à chaque tour j'ai une projection de gasoil qui sort du nez.
Pas de brumisation, ça fait comme un jet (ou peut être plusieurs !?) mais le jet semble plutôt droit et l'axe du corps.
Donc le gicleur n'est pas bouché et semble projeté dans le bon sens.
Par contre, dans cette position verticale vers le haut, le nez du gicleur est au dessus du niveau du réservoir, donc je n'ai pas vu si il goutait au repos.
Il aurait fallu démonté et ré-orienté la ligne rigide au niveau de la sortie de la pompe et je n'ai pas l'idée de le faire.


Question :Est ce qu'un garage lambda peut vérifier le tarage de l'injecteur, ou faut il s'adresser à un spécialiste? Et dans ce cas, qui dois je chercher dans les pages jaunes ?

Purge du réservoir gasoil et mauvaises surprises
* Après avoir vidanger le réservoir, je constate que le filtre est ABSENT  rien, quedale, nada même pas la vis de fixation interne!!!
Un oubli de remontage peut être    ou alors un filtre trop encrassé qui gênait l'approvisionnement.
Mais quand je trouvais que l'entretien extérieur était sommaire, je me dis qu'à l'intérieur ...
* Démontage du réservoir pour un passage aux ultrasons : deux des quatre vis CHC sont particulièrement retorses au démontage, et ce malgré une bonne dose de WD40 puis de Transil.
Le chauffage : pas tenté.
La première est finalement venue et j'ai compris pourquoi c'était si compliqué.
Ce n'est pas une vis d'origine, mais un bricolage d'amateur. Comme elle devait sembler trop longue au gout du bricoleur, il l'a coupé/raccourci (surement à la scie à métaux) sans prendre le soin de reprendre l'extrémité et en laissant un petit épaulement 'saillant' de l'ordre du mm.
Il a donc transformé involontairement cette vis en taraud de fortune, et probablement flingué le taraudage lors du remontage.
La 4e est venue, mais il fallu limer deux épaulements pour fournir une prise à un clé à molette de 40cm, sinon ça bougeait pas.
A prévoir : reprendre tous les taraudages.
* dernier coup de marteau : Après retrait d'une gangue sèche et épaisse sur le bas du réservoir, je constate que le bas est généreusement couvert des larges brasures de laiton. Je suis dans l'état d'esprit que la brasure est à l'image du reste des bricolages... Il va falloir tester l'étanchéité du réservoir.

Question : avez vous monté des robinets d’arrêt ou des décanteurs-séparateurs eau/gasoil en sortie de réservoir de vos machines diesel ? quels modèles?

merci

Donc voila le Staub

et voila le réservoir (extérieur et intérieur)

et une vis à problème

ça a l'air de rien mais le haut de la coupe forme un petit éperon qui doit mordre le taraudage et dégrader ce dernier.
Bref il aurait été utile d'ébavurer la pièce.
J'ai aussi lu que les visseries inox étaient enclines à se gripper au montage.
Avez vous déjà subit ce genre de mésaventure? un graissage léger du filet peut il y remédier ?

Bonjour à tous !

Il a une bonne tête ce HDS !

Pour ton injecteur, la procédure de test que tu as faite est celle qui convient.
En revanche, tu ne dois pas avoir un jet mais bien un brouillard en forme de cone, et ce dès la sortie du nez d’injecteur.
Si tu as un jet, mieux vaut remplacer le nez (qui doit être un DNOSD21) et procéder au tarage.
D’ailleurs pour le tarage, soit tu connais un garage qui le fait (tous ne le font pas), soit un diéséliste, soit une concession agricole.
Tarer un injecteur, c’est pour les moteurs anciens, donc tout le monde ne le fait pas forcément...

Autre point, pas besoin d’avoir l’injecteur en dessous du niveau de carbu pour voir s’il goutte (si c’était le cas d’ailleurs, le nez serait plus que HS). Un nez d’injecteur gouttera lorsque l’aiguille ne sera pas parfaitement étanche sur son siège. La pression résiduelle dans la conduite aura en effet tendance à s’échapper (d’où la goutte).

Sur mes motoculteurs Diesel, point de robinet ou de décanteur. Un circuit bien étanche (durites neuves et bien montées avec des colliers) ne rend pas la présence d’un robinet nécessaire.
Quant au décanteur, bien souvent cela se fait déjà indirectement. Soit il y a un filtre externe qui rempli le rôle de décanteur, soit le filtre est dans le réservoir mais un léger espace subsiste entre le fond et le filtre (ton cas).
Et puis quand bien même, sur ces engins la consommation est d’environ 1-2 litres/heure, je doute qu’une grande quantité d’eau soit récupérée...

Enfin concernant la visserie Inox, je la réserve principalement pour le naval.
Sur les motoculteurs, voitures..., je prends de la visserie zinguée blanc, minimum en classe 8.8. Je n’ai jamais eu de gros problèmes de grippage. Filetage et taraudage toujours propre et éventuellement un peu de graisse type « anti seize ».


Ciao

C'est noté pour l'injecteur et la visserie.
Pour le moment, le nez reste monté dans le porte injecteur, et l'ensemble baigne dans le gasoil en attendant de trouver qui peut pour l’ausculter.

Donc après décrassage extérieur, il présente déjà mieux.
Images avant

après


Et j'ai moins d'inquiétudes quand à introduire des saletés lors de l'ouverture du moteur.
Un dérouillage et un coup de peinture ne seront pas de trop par la suite (si il donne satisfaction).

Début du démontage de la culasse, et première question.
Le porte-mèche (37) est rouillé sur la portion qui isolée dans la culasse et qui communique avec la chambre de compression via le conduit de l'injecteur.



Avez vous constaté la même chose chez vous ?

Après démontage du filtre à air et de l'échappement dont les deux goujons sont grippés
Place au cache culbuteur...


A priori tout est en ordre, et ça clique-tique à chaque tour de manivelle.
Mais il y a un absent.
Le joint (54) n'est plus là. Petite séance de cartonnage en perspective.
Coté nettoyage, les aérations semblent encore bien chargées.

Dépose de la culasse


Bon que dire!
Au vue de l'encrassement de la sortie que j'avais constaté à l'échappement de la culasse, je m'étais préparé, mais ça ne fait pas plaisir pour autant.

Nettoyage culasse et soupapes


Après de longs bains de gasoil (avec et sans ultrasons) et des grattouilles avec des outils non marquants, j'en arrive là.
L’incrustation de la calamine dans les défauts de surface ne partira qu'avec une attaque chimique ou par sablage ou peut-être avec un aero gommage !? (à bricoler)
Coté soupape – seul l'échappement porte les stigmates de la calamine. Les sièges sont lisses au toucher et on ne sent pas d'accroches sous l'ongle, mais c'est coloré.
Si le  dépassement soupape/culasse est suffisant: un léger rodage des sièges, sinon il faudra en commander une nouvelle.
Par contre pour le conduit vers l’échappement, comment procéderiez vous!?  Le guide de soupape ne présente pas de jeu, donc je voudrai ne pas l'abimer.

Coté Piston.


J'ai du chauffé ce dernier avec un décapeur thermique pour le libérer son axe.
La portion cylindrique est en bon état général, sans rayures ou cassures, mais avec des inclusions de calamine en haut .
Les segment 2 et 3 ont encore des arêtes franches.
Le n°1 (coupe feu) est lui un peu plus arrondi.
Ils tournent tous librement dans leurs gorges.
Les fonds de gorges ont l'air propres et les espacements gorge/segment constant en 4 points.
La surface du piston coté injecteur (coté gauche de l'image) semble martelé/crevassé.
Après recherche sur le net, c'est un signe de mauvaise pulvérisation du gasoil dans la chambre, ce qui rejoint le commentaire de Kikicoquille concernant mon appréciation inexacte de la qualité du jet de l'injecteur.
Les gouttelettes se déposent à la surface avant de s’enflammer, ce qui dégrade le piston, réduit le rendement, augmentent la formation de calamine...
Bref, injection à corriger.

Sachant qu'un re-surfaçage du piston modifierait l'espace neutre et qu'il faudrait ré-adapter la hauteur de cale, je suis preneur de vos conseils sur l'utilité de cette démarche?

Un point sur le cylindre.
Visuellement, c'est pas mauvais.


La cale d'épaisseur en cuivre a fini par se détacher pendant le bain à ultrasons. Elle fait 0.75mm d'épaisseur.
La collerette basse du cylindre est couverte d'une sorte de « vernis ». Je ne sais pas ce que c'est, et comme cela n’interfère pas avec le piston alors je laisse.

Le cylindre est glacé sur toute sa hauteur de travail et de la calamine adhère sur le bord supérieur.

Après contrôle au comparateur d’alésage, le bas du cylindre fait 82.06 mm sur deux axes perpendiculaires.
C'est en dehors des spécifications usines d'origine (82 0/+0.01) mais dans les données d'usure acceptable de 82.16.
Dans la portion « glacée », à la profondeur où l'usure est maximum (à environ 2cm du sommet), le diamètre varie entre 82.080 et 82.100.
Donc une légère ovalisation mais toujours inférieure à la données d'usure de 82.16 .
Donc on est bon.

Le jeu de coupe des segments
Segment de compression 1
haut cylindre 0.630 mm (hors spec usine 0.300/0.500 mais inférieur à la donnée d'usure 0.800)
bas cylindre 0.430 mm  (dans spec usine 0.300/0.500)

Segment de compression 2
haut cylindre 0.840 mm (hors spec usine 0.300/0.500 mais inférieur à la donnée d'usure 1.000)
bas cylindre 0.640 mm  ( hors spec usine 0.300/0.500 mais inférieur à la donnée d'usure 1.000)

Segment de racleur 3
haut cylindre 2.100 mm (hors spec usine 0.250/0.500 ET hors à la donnée d'usure 1.200)
bas cylindre 1.900 mm  (hors spec usine 0.250/0.500 ET hors à la donnée d'usure 1.200)
C'est lui que l'on voit monté dans le cylindre.

Pour ce dernier, l'évolution du jeu semble énorme par rapport aux deux autres, mais c'est cohérent avec une usure des segments sur leurs diamètres.

Actuellement (mesure pied à coulisse)
mon segment3 fait 3,20mm sur son diamètre et 4mm sur son axe
mon segment2 fait 3,46mm sur son diamètre et 2mm sur son axe
mon segment1 fait 3,50mm sur son diamètre et 2mm sur son axe

un diamètre 82 -0.08 (2x le delta entre segment1 et 2) a une périphérie réduite de 0.25 mm : un écart comparable est observé sur les écarts de jeu de coupe des segment1 et 2
pour un diamètre 82 -0.6 (2x le delta entre segment1 et 3), la périphérie est réduite de 1.88 mm : et là aussi on est pas très loin des écarts de jeu de coupe des segment1 et 3
Donc géométriquement, l'évolution des jeux s'expliquent plutôt bien.
Les segments sont usés, surtout le n°3

Techniquement, ça passe encore pour les 2 premiers mais pas pour le 3e.
Après c'est le racleur, donc a priori moins grave pour la compression et le refroidissement, mais au détriment d'une consommation d'huile accrue, d'une efficacité de combustion moins bonne et de plus d'encrassage .

Question : pour le déglaçage, vous avez des conseils ? On perd beaucoup sur le diamètre du cylindre (en y allant mollo mollo : petite vitesse, beaucoup d'huile et grain 180)?

Je vais attendre d'avoir fait le déglaçage avant d'acheter un nouveau jeu de segments en cote nominal.
Et si on doit passer par un réalésage, on avisera en temps voulu.

Bonsoir à tous !

Belle avancée ! Tu lui fais une bonne inspection.

En principe le porte mèche est plutôt noir que rouillé (partie dans la chambre). Rien de bien grave, une légère pellicule de rouille a du se former avec la condensation et l’inactivité.

Concernant la calamine sur les pièces internes, pas besoin de trop s’efforcer à enlever la moindre tache noire. C’est sur que cela présentera toujours mieux d’avoir une pièce exempte de « saleté », mais au premier démarrage, tout redeviendra noir !

Pour les soupapes, le piston et autres pièces majeures qui te semblent un peu abîmées, je ne me tracasserais pas de trop.
Un bon coup de nettoyage sur le piston, un petit rodage des soupapes, déglaçage du cylindre et puis cela devra bien le faire.
Justement pour le déglaçage du cylindre, soit tu as un honoir (à pierres ou à boules), soit tu t’en crées un avec un rond en bois et du papier de verre. Auncun risque de trop « user » le cylindre lors du honage (tant que tu ne le fais pas pendant un siècle bien sûr...).
Enfin, je mettrais des segments neufs, au moins tu assureras une bonne compression (bien utile sur un Diesel), en plus d’une révision de l’injecteur.

Autre conseil, avant le remontage recuit ta cale d’épaisseur en cuivre (qui est le joint de culasse). Un petit coup de lampe à souder (ou équivalent) pour rendre le cuivre plus malléable et donc améliorer l’étanchéité.


Ciao

Hello Bêtede et à tous

Merci pour ce démontage et les commentaires intéressants sur l'état des pièces de ta machine. Je crois que je vais suivre ce reportage pour un jour, peut-être entendre tourner la Bête dans les forêts "limite Puisaye".
Voici un cliché de mon Hatz E780 monté sur un Agria 2800.
Cordialement
Charriers

Bonsoir à tous
ce soir, le sujet est : Pièce d'origine ?!
Le montage, qui suit, représente les deux banjos (26 et 12) assurant la connexion de la durite (25) entre le réservoir et la pompe d'injection.


Hormis des cannelures différentes, les diamètres de montage pour la durite (25) sont a peu près pareils et devraient pouvoir accepter une 7x2,5 selon la doc,
Coté vis creuses, les formes et les diamètres M14x1.5 et M12x1.5 sont en accord avec la fonction et les raccordements respectifs.
Par contre, je suis étonné par la vis 11, qui ne possède qu'un unique perçage latéral de 1.5mm, alors que la vis 23 à 3 gros trous de transfert de 5mm !

J'ai l'impression que cette vis 11 n'est pas d'origine, et que ce petit orifice va géner le flux de carburant.

 Avant de me lancer le perçage des passages manquants, auriez vous la possibilité de vérifier et de me confirmer ou de contredire mon soupçon ?

merci à vous

Aerogommeuse du pauvre  
Donc ce soir, pour la science et la technique , j'ai converti temporairement ma cabine de douche en cabine de sablage, ou plus exactement d'aerogommage au bicarbonate de soude.


Et comme je n'ai pas de compresseur avec cuve digne de ce nom, et bien j'ai utiliser le compresseur qui me sert pour gonfler mes pneus  et souffler l'atelier (1500W, 220l/min et 8 bars max).
Un bout de tuyau d'aquarium en guise de crépine dans le seau de bicarbonate, le masque, les lunettes (pas le tuba ni les palmes) et me voilà parti pour mon essai.
Le joint de culasse en Cu qui avait une incrustation disgracieuse... zou disparu les traces.


Les recoins encrassés de la surface du piston pareil !


Donc oui, ça en met partout  (donc il faut bien fermer la porte) mais moins que ce que je pensais, et je dois pouvoir en récupérer une bonne partie (la prochaine fois, je pèserai pour voir).

Avantages du bicarbonate de soude
il n'y a pas de risques pour la santé (bio compatible)
c'est soluble, donc un lavage à l'eau chaude courante et il n'y a plus de traces (même dans les recoins)
c'est faiblement basique (pH8-9, moins qu'un savon lambda), donc pas risques pour les métaux
c'est très faiblement abrasif ,donc l'usure des supports métalliques est presque inexistante (c'est d'ailleurs pourquoi je ne m'attendais pas a ce que ça marche dans mes conditions)

Par contre, en fonction de la pièce à traiter, ça peut être long voir impossible (rouille?).
Cela ne permet pas non plus de marteler/grenailler la surface en vue d'une préparation en peinture.

Je suis étonné que ça fonctionne avec les moyens du bord, mais je suis très content de cet essai, et je vais certainement le reproduire dans de meilleures conditions sur la culasse et le cylindre.

Je vous tiens au jus.
A bientôt

Bon ,j'ai testé l'aerogommage sur la portée du joint de culasse du cylindre.
ça marche aussi.
Les petites rainures ont nécessité une reprise avec un pointe fine.

Usure de la portée des culbuteurs.


Ils n'ont l'air de rien ces petits ressauts de métal laissés par le martellement sur les tiges de soupapes, mais ils font tout de même environ 0,02-0,03 mm.
Comme le réglage de l'espacement (culbuteur/soupape) est de 0,1mm, ce défaut si il est conservé peut dénaturer la mesure en sous estimant l'espace réel.
Donc un petit tour à la pierre à aiguiser (pierres à eau donc mon cas) pour égaliser tout cela.
Par contre, il faut être attentif à  égaliser autant que possible l’enlèvement de matière de part et d'autre du ressaut.
Et aussi à conserver la courbure d'avant/arrière.
La doc spécifie un rayon de 8m, et je suis à 9mm.
Mais le mieux étant l'ennemi du bien, et même si il y a encore qq marques, je ne vais pas aller plus loin.
La méthode utilisée est aussi visible ici
http://www.4cv-renault.com/technique/culbuteurs/culbuteurs.html
A plus

Aerogommage de la culasse
Même résultats sur la culasse que pour le piston.
La surface et les portées (joint de culasse, échappement et filtre à air) sont propres


Il y a encore des traces tenaces dans les conduits et dans les profils de refroidissement, mais cela plus rien a voir.


Je vous laisse juger par vous même (avant/après).
Les traces sur le siège de soupape et sur la soupape ne sont pas parties avec cette procédure.
Ce n'est pas trop grave puisqu'un rodage du siège est prévue et qu'il devrait régler ce point.

J'attaque la préparation/protection du réservoir
A bientôt

Honage/déglaçage du cylindre
En attendant la fin du dégraissage du réservoir (cette nuit, donc demain), j'en ai profité pour refaire le honage/déglaçage du cylindre car le piston va recevoir un nouveau jeu de segments.
Pour cela, une perceuse, un honoir à boules (diam.81-83 grain180) et un mélange d'huile de moteur et d'essence.
Choix du honoir : Même si il est réduit à un usage uniquement à des diamètres 81-83, j'ai opté pour ce modèle à boules par rapport à celui à 3 balais (beaucoup plus versatile), car c'est celui qui est spécifié par la doc de réparation/entretien de Hatz.
Mais aussi parce que je n'ai pas vu, dans les demos sur internet, de striations croisées dans le cas du 3 balais. Votre avis ?  
Après, on peut toujours se poser la question de savoir si : striation droite et striation croisée, c'est blanc bonnet ou bonnet blanc ?!



Donc voilà, 10-15 allers-retours plus tard, c'est fini avec une belle striation croisée.
La vue de gauche c'était avant (vue du bas du cylindre), et celle de droite, c'est après (vue du haut du cylindre)



Après un passage au comparateur d'alésage, ça n'a pas bougé - je suis dans l'erreur de mesure de 0.01mm. Et toujours en dessous de la cote d'usure, donc il est bon pour les nouveaux segments.

Mise à jour 3h plus tard : j'ai reçu les segments aujourd'hui... mais ce ne sont pas les bons !
J'ai commandé des segments pour Hatz E79, mais mon piston (et c'est vieux segments) a des gorges d'un ES79
Donc trop petites pour le segment I & II    
Argll

« Dégraissage/dérouillage/phosphatage & imperméabilisation » du réservoir
Compte tenu des réparations qu'a déjà subit le réservoir et de l'oxydation visible sur les parois internes, je me suis décidé à lui offrir une étape de restauration.
J'ai fait l'impasse d'un dérouillage par électrolyse en raison de la présence de la brasure laiton.
Je sais que la technique permet de dérouiller des pièces ferreuses, ou de retirer le vert de gris sur des allliages cuivreux, mais les deux ensembles   ...
J'ai eu peur d'un effet de pile avec une agression accrue sur la liaison Fe/CuZn.

Donc, j'ai opté pour du chimique pur et pour la gamme de produit Restom SuperKit 5/15 qui est compatible avec les matériaux pré-cités.
J'en avais déjà entendu parlé pour des réparations de réservoirs de véhicules anciens et cela semblait donner de bonnes impressions aux utilisateurs.
Ayant mal évalué la capacité de mon réservoir, qui fait 5L et non pas 7L, j'ai pris le kit 5/15.
Tant pis, j'ai payé un peu plus cher mais au final je n'ai pas manqué de produit.

Je vous passe la procédure, qui est disponible sur le Net.
Si j'ai une seule remarque, c'est que c'est chronophage. Évidemment cela dépend de l'état du réservoir.
Mais dans mon cas, pour le dérouillage et la résine, il m'a fallu au moins 5h pour manipuler très régulièrement le réservoir dans tous les sens.
J'avais fait le dégraissage la veille au soir et pendant toute la nuit.

Ce qui est intéressant c'est que mon réservoir, qui ne semblait pas fuir, avaient 4 points d'oxydation traversants toute la cloison.
Ceux-ci n'ont été mis en évidence qu'après le dérouillage et pendant l'application de la résine.
Ce sont les marques brunes en inclusion dans la brassure.


Est ce que j'aurais pu éviter cette opération, peut être.  
Mais dans ce cas, il aurait fallu conserver la rouille qui agissait comme bouchon.
Un nettoyage à l'acide ou par électrolyse et hop on ouvre les petits trous, et on a un ensemble de petites fuites sournoises.

Après avoir tapissé les parois avec la résine, je n'ai pas voulu trop enlevé le surplus en fond de cuve pour assurer un bonne couche de protection.
Même si cela réduit le volume théorique du réservoir, cela ne modifie en rien le volume efficace (qui se situe au dessus de la crépine).
A gauche - vue depuis la passage du filtre. A droite - depuis la passage du bouchon de remplissage.


Maintenant il faut attendre une semaine minimum avant son utilisation.
A bientôt

Inspection de l'embrayage et de la cloche
Un ressort cassé et la garniture de freinage a pris des coups, mais elle est encore bien épaisse.
La cloche ne présente pas de défauts.
Donc juste les deux ressorts à changer.

Chapeau de bielle bloqué !
Les ennuis continuent...
Je pensais profiter du week-end pour ré-installer le piston avec ses nouveaux segments et au passage vérifier l'état des coussinets.
Mais pas de chance, je ne parviens pas à libérer la bielle.
Les deux vis de fixation du chapeau sont serrées à bloc.
Et vu l'état de l'empreinte, j'imagine que le couple de 60N.m n'a pas été respecté.


Je fais essayer de chauffer avec le décapeur thermique pour libérer les pièces.
Ensuite si ça ne viens pas c'est l'utilisation de la clé à choc - mais avec la bielle montée sur le vilebrequin, je suis perplexe
ou alors je laisse le tout en l'état...
Votre avis ?

Hello Bête de, Hello les mécanos et à tous

Merci pour ce reportage très complet. Dommage qu'il n'y ait pas trop de commentaires des spécialistes en mécanique Hatz- Staub. Pour ma part, je ne donnerai pas mon avis: je suis incapable en ce domaine précis.
Alors, je lance un appel: Il faut sauver le soldat "Bête de Somme"
Cordialement et courage
Charriers

Bonjour à tous. Regarde ta messagerie, je t'ai envoyé un MP.
Bonne journée à tous, amicalement, Didier.