Lombardini LDA 833, fumées excessives

Bonjour et meilleurs voeux pour ce nouveau tour de calendrier !

J'ai recemment acheté un tracteur articulé PGS roma 5000, qui est motorisé avec un lombardini LDA 833.
Je n'ai pas fait de grands démontages encore, mais il fume sérieusement, et c'est des fumées d'odeur acre, de gasoil imbrulé.

J'ai vérifié les jets et tarages des injecteurs, et comme 2 injecteurs sur 3 avaient des jets bizarres, j'ai changé les 3 nez d'injecteurs et donc re-taré au nominal, suivant la notice que j'ai trouvée, à 210 -220 kg/cm2. Auparavant, ils étaient tarés à environ 140 /160 kg/cm2

Avec les injecteurs restaurés, la quantité de fumée a légèrement réduit, mais c'est encore bien odorant et coloré.
J'ai aussi observé que le régime de ralenti doit être augmenté car maintenant il cale au ralenti.
Il a toujours démarré super bien, à chaud comme à froid.
Il fume pareil avec du fioul ou avec du gasoil.

J'ai observé que la fumée se colore une vingtaine/trentaine de secondes après le démarrage, mais je ne sais pas interpréter cette observation.

Je venais ici pour chercher inspiration concernant la prochaine étape, et quelle mesure faire pour comprendre ce qui cloche dans l'injection de ce moteur.
Merci !

Bonjour,

je ne connais pas ce moteur mais d'après ta description, il y a du gazole qui ne brule pas donc je regarderais aussi le calage de l'injection et les compressions

J.Paul

Merci pour cette réponse.
J'ai aussi pensé au calage, et d'après ma lecture (je ne suis pas proche du tracteur ces jours ci) c'est un calage au sens stricte, où il faut empiler des cales entre un bati et une flasque: pas facile d'expérimenter.

Compression: je ne trouve pas de compressiomètre qui ait un embout en faux injecteur pour l'installer dans ce moteur. Apres, je vois bien que le moteur présente des signes d'usure, comme la pression d'huile qui descend serieusement à chaud. Même si je sais que cette observation est relative au bas moteur, ca me semble cohérent que si le bas moteur est bien usé, le reste l'est aussi...

Pour mesurer l'usure, j'ai déjà pratiqué il y a longtemps, une mesure du débit de gaz éjecté par le reniflard.
J'ai complètement oublié les valeurs référence, mais je me disais que ça peut être la méthode du pauvre: un tuyau, une bassine d'eau, un bidon de 5L et un chrono. moteur bien chaud, je fais une mesure et je vois combien ça fuit vers l'arrière des chambres

Avez-vous une idée de débit qui peut être une valeur acceptable ?

Bonjour,

muzo31 a écrit:

...
Pour mesurer l'usure, j'ai déjà pratiqué il y a longtemps, une mesure du débit de gaz éjecté par le reniflard.
...

Les analyses sont tout à fait pertinentes et l'idée de rechercher un débit de fuite plutôt qu'une pression de compression l'est encore plus.  

 Pour ce qui est du calage de l'injection, en temps normal, il y a peu de chance qu'elle se modifie mécaniquement et de toute façon, c'est assez facile de la contrôler sans gros investissement (à la goute). Plus souvent, un retard à l'injection peut être dû à une perte de charge dans le circuit BP ralentissant le flux de carburant. Là, il faut partir du réservoir jusqu'à la PI : mise à l'air, propreté du réservoir, des filtres / crépines, raccords, fonctionnement de la pompe d'alimentation, clapets, absence de prises d'air, tuyauterie...etc.
Après tout ça, passer vite fait la PI au banc pourrait finir de lever les doutes au niveau injection...  Et puis aussi, s'assurer d'aucune restriction pour l'air d"admission.

Pour ce qui est de la compression et de l'état général de moteur, en particulier l'étanchéité des cylindrées : bien que les deux soient liés, le seul et véritable juge de paix est ceci :



... et la méthode en gros, celle là  : https://youtu.be/UEsSOWica14?si=uK5hpxfMeXBsQDj5

Comme pour un compressiomètre "standard", il faudra aussi bidouiller pour des fausses bougies et faux injecteurs, mais ça on connaît ...

Mesurer une compression c'est bien, mais pas forcément représentatif d'une étanchéité correcte vis à vis de la consommation d'huile par la segmentation. Dans un premier temps, en injectant une pression d'environ 5 / 6  bars dans un cylindre soupapes fermées et en tendant l'oreille alternativement du côté admission, échappement et reniflard, on peut déjà bien se faire une idée de la chose sans l'appareil spécifique. Ne pas oublier de le faire piston au PMB, piston au PMH et aussi à mi-course, l'usure n'est jamais régulière. ATTENTION : pour la position mi-course et même PMH, ne pas oublier de bloquer fermenent le vilebrequin ! Mais si la pression d'huile tombe déjà dans les choux à chaud, il n'y aurait guère de doute sur l'usure du haut moteur aussi... Pour les joints de queues de soupapes, en bloquant le piston au PMH, c'est très facilement réalisable.

Il m'est arrivé d'avoir rencontré ce genre de problème après contrôle des injecteurs en préventif : "ça marchait bien avant mais par précaution, j'ai quand même contrôlé les injecteurs et depuis, ça merdouille ! ". La cause était toute différente.  Sur les six, quatre  joints cuivre entre porte injecteurs et fond de puits dans la culasse avaient été doublés : oubli d'extraction des anciens et les neufs mis par dessus, ça se voyait déjà de l'extérieur à l'alignement des injecteurs... Sur une injection direct de type MAN (avec chambre de turbulence dans les pistons), le fonctionnement est vite perturbé (à l'époque, sur SCANIA LB 111).

Merci pour ces précieux conseils !
Je vais commencer par inspecter et nettoyer circuit d'alimentation et collecteur d'échappement.
Je croise les doigts pour que ça ne soit que ça.

Je me disais même que je pouvais tenter de faire tourner un peu sans le collecteur d’échappement, pour voir si un cylindre fume davantage que les autres.

Je sais que sur le moyen terme, je vais devoir restaurer le moteur, mais c'est comme les poupées russes: il y a un enchaînement des chantiers.
Et concernant celui là, l'hiver prochain serait mieux car j'aurais construit le hangar pour bricoler au sec. Sauf que je tracteur est outil dans le projet du hangar...
C'est la même histoire pour le faux injecteur car le tour est actuellement en stockage et trouvera sa place dans le futur atelier !
Bref, vous avez compris, je cherche à faire tenir un an de +, avant la bonne grosse remise en état..

Dans tous les cas, je continue à poster des nouvelles pour nourrir la base de données du forum

Bonour,

muzo31 a écrit:

...
Je me disais même que je pouvais tenter de faire tourner un peu sans le collecteur d’échappement, pour voir si un cylindre fume davantage que les autres.
...

Ça aussi, c'est une bonne idée.

J'ai oublié : il n'est pas équipe d'un dispositif d'aide au départ à froid sur le collecteur d'admission, genre bougie à flamme ou autre...  ? Filtre à air à bain d'huile ?

Bonjour.

Merci pour la confirmation de mon idée de test sans collecteur d'échappement.

A ma connaissance, aucune aide électrique de départ à froid. Je n'ai rien vu sur la doc du moteur non plus.

Et oui, filtre à air à bain d'huile. J'irai voir ce qu'il y a dans la baignoire aussi...

bonjour.
J'ai retiré le filtre à air et le collecteur d'échappement pour le test.
La fumée est identique avec ou sans.

Dans le collecteur d'échappement, il y a bien de la calamine, mais son épaisseur n'est pas significative en regard de la fumée du moteur.

J'ai bien envie de tester sans la pompe d'alimentation à membrane, au cas où ca soit elle qui ne fonctionne pas comme attendu.
Je trouve que ca fume moins en descente qu'en montée...

Bonjour.
Filtre à gasoil neuf.
j'ai nettoyé aussi le préfiltre situé dans la pompe d'alimentation.

Aucune amélioration.

Quel est le moyen le plus simple pour faire le test de la goutte sur ce moteur ?

Bonjour,

muzo31 a écrit:

...
j'ai nettoyé aussi le préfiltre situé dans la pompe d'alimentation.
...

C'est bien, mais fonctionne-t-elle correctement : et manuellement et au moteur ? Sa membrane peut étre poreuse ou percée, ses clapets defaillants, son levier interne usé, tordu... Elle doit mettre légèrement la PI en pression positive même moteur tournant (pression de gavage). Jeter aussi un oeil à la came de l'AAC (usure).

muzo31 a écrit:

...
Quel est le moyen le plus simple pour faire le test de la goutte sur ce moteur ?

Ce n'est pas un test à proprement parler mais un moyen de calage pour le moment d'injection.

- Identifier le cylindre désigné pour le calage (en principe le n°1). Lui déposer le tuyau HP d'injection et débrider (au minimum) tous les injecteurs pour décomprimer le moteur ou faire jouer le decompresseur si equipé (rotation manuelle plus facile). Amener le repère du cylindre désigné pour le calage en position PMH-INJECTION en tournant le vilebrequin dans le sens de marche, soit les deux soupapes fermées.

- Faire ce genre d'installation sur l'élément de la PI du cylindre concerné sans oublier de déposer provisoirement le clapet de réaspiration :


- Shunter les filtres et la pompe d'alimentation (si équipé) et brancher directement le réservoir sur la PI s'il est plus haut qu'elle,  ou brancher un petit réservoir provisoire en charge directement sur la PI et mettre la manette pleins gaz.

-  "Reculer" le vilebrequin d'environ 1/4 de tour mini et attendre que le carburant coule ou goutte régulièrement du col de signe. "Avancer" le vilebrequin tout doucement jusqu'à l'arrêt du flux, c'est le début d'injection qui doit correspondre à l'alignement des repères entre celui "injection" du vilebrequin et le fixe. Attention à ne pas confondre les repères PMH et INJECTION... ! Le second est en fait le premier (très logique...               ) dans le sens de rotation moteur...  

Sur cette PI, le réglage fin de l'avance à l'injection se fait en intercalant des cales métalliques ou (et) joints papier de différentes épaisseurs sous la bride de fixation de la PI. Moins épais avance l'injection, plus épais la diminue.

Pour comprendre se qui se passe lors de la manip, en considérant l'absence du clapet  :

Un peu comme le cylindre à trous des moteurs deux temps...

Je n'ai personellement jamais fait de vidéo sur ce sujet. Nous n'y sommes pas astreint tous les jours et étant donné la simplicité d'exécution, quel intérêt... ?   Il y a celle-ci très succincte qui permet de voir que vu le débit sorti, ce moteur et sa PI doivent déjà être de bonne taille (PL) :
https://youtu.be/cHu7uB1oYw0?si=xEwxVj56FXhyDeWb

Pour le manuel d’atelier :
https://www.kxagri.com/img/cms/LOMBARDINI%20LDA%20672%20-%20673%20-%20674%20MANUEL%20DATELIER.pdf
(page 62 du PDF ou 32 du manuel)

Merci pour toutes ces infos, et pour les docs !!

Je fais le test dès que possible, et pour valider le fonctionnement de la pompe d'alimentation, j'ai une pompe électrique que je vais tenter d'installer pour le test. Si les fumées ne changent pas, c'est que la pompe à membrane fait déjà son travail. Et sinon, j'ai un kit de réparation qui est arrivé il y a quelques jours.

Très bien. A noter qu'une pompe électrique 0.5 - 2.5 bar peut parfaitement remplacer le réservoir en charge dans la procédure du calage. Dans ce cas, attention aux éclaboussures...

Bonjour,
Je suis ce fil car mon moteur LDA 673 fume aussi énormément. Noir en montée et gris au moment de ré-accélérer après une longue descente en frein moteur.

Je précise que je suis complètement novice en mécanique !
Vous vérifiez la pompe d'alimentation, pourquoi ? Si elle n'alimentait pas assez la PI en gazoil, il n'y aurait pas de fumée ? Non ?

C'est surtout le calage de la PI, les compressions et les injecteurs qu'il faut vérifier ?

Merci pour vos cours de mécanique diesel.

Bonjour la meute, bonjour "payse",

Je ne serais pas prétentieux à donner des cours ici, juste l'exposé de mon expérience.

Les origines de ces questions de fumées "anormales" sont plus compliquées à détecter que ce que l'on croit. Elles peuvent être dues à plusieurs origines. D'un point de vue général : excès (ou manque) de carburant, manque d'étanchéité de la bougie à flamme d'aide au démarrage à froid qui goute en continu (si équipé), défauts d'injecteurs (pression de tarage, pulvérisation "tordue"...), défaut de la PI (manque de pression, mauvais calage en plus ou en moins...), défaut d'alimentation (manque de débit qui fait "caviter" la PI malgré un fonctionnement apparemment presque normal), manque de compression du moteur, passage de l'huile par la segmentation ou par les queues de soupapes, niveau d'huile trop haut dans le filtre à air s'il est à bain d'huile, huile moteur trop fluide si la PI manque d'étanchéité et fait passer le carburant dans l'huile moteur et la dilue (rare mais j'ai vu, surtout avec des pompes "rotatives"), restriction de l'air d'admission, passage de LR dans un cylindre dans les cas d'un moteur à refroidissement liquide et peut être d'autres raisons que j'oublie...

Je dirais qu'il faut commencer par les choses les plus courantes pouvant être rencontrées, les plus faciles et les moins couteuses à investiguer. L'ordre n'est pas une science exacte, à chacun de voir. On pourrait commencer "crescendo" comme ceci :


- observation et estimation du démarrage à froid ou après un bon moment d'arrêt.
- circuit d'alimentation : qualité du carburant, fond de réservoir, robinet, canalisation, filtres, pompe d'alimentation, propreté des raccords surtout dans les "banjo" et leurs vis creuses qui sont de vrais pièges à saletés...
- compressions. Le compressiomètre standard est bien mais il y a mieux, comme dit plus haut.
- contrôle de l'huile moteur : viscosité correct et non diluée.
- contrôle des injecteurs : pression de tarage et forme du jet. Étanchéité : pas de phénomène de "pissage" : le jet doit s'arrêter net à la fin de la pulvérisation et la pression d'essais doit être tenue sans "pissage" juste avant celle de tarage, présence du joint cuivre entre la culasse et l'injecteur et absence de doublage par oubli de l'ancien.
- contrôle/échange des joints de queues de soupapes (peut se faire sans dépose de la culasse en étant méthodique et précautionneux)
- contrôle des clapets dans les raccords de sortie de la PI (j'en ai vu des rouillés par la condensation ne faisant plus étanchéité...)
- contrôle du calage de la PI. Si décalage, il faut en trouver la raison : pas fait correctement à la précédente manip, usure des cames, du "cul" de piston ou du galet si équipé.
- contrôle de la PI au banc.
Nous sommes ici sur un sujet qui, malgré la fiabilité avérée, met en jeu de la grande précision et un empilement de petites causes anodines arrivent à y mettre le souk ! Il y a une multitude de raisons pouvant se transformer en pièges si nous ne sommes pas très attentifs et je te rassure, dans le feu de l'action ça m'arrive encore de rater des trucs ...

Certainement que d'autres forumeurs y apporteront leurs expériences, du moins j'espère, ça nous enrichira.

Merci pour cette checklist.
Oui, je sais qu'il faut être très rigoureux dans ces essais, et je fais en sorte que l'à peu près ne vienne pas ici.
C'est d'ailleurs pour ça que je mets autant de temps à tester les sous ensembles car fait à la va vite, les tests n'ont pas de sens.

Quoi qu'il en soit, j'ai testé aujourd'hui d'ajouter ma pompe électrique en amont de la pompe d'alimentation.
Pour Manuel74, derrière cette phrase, il y a les actions de décertir un collier de raccord banjo, sans tout péter, inserer la pompe avec un bout de durite du bon diamètre et propre. purger le nouveau circuit de toute bulle d'air et faire en sorte qu'il soit nikel, exempt de prise d'air.

Bref, avec ou sans la pompe électrique, c'est exactement pareil. Cela valide le bon fonctionnement de la pompe d'alimentation.
Ca démarre facilement, et ca fume blanc et ca sent le gasoil imbrulé. Je sais faire la distinction entre l'odeur d'huile de vidange brulée et le gazou imbrulé.

Concernant certains points indiqués si dessus, mes raccords sont propres et l'alimentation se fait sans obstruction.
Avant cette séquence de tests, j'avais aussi tenté de faire un plein avec du gasoil blanc, et rien n'est différent, mais le gazou des auto imbrulé sent moins le souffre et a des odeurs de frite parfois.
J'ai changé les 3 nez d'injecteurs, et taré à la pression de la documentation.
J"ai donc testé par la même la qualité du jet et l'étancheité à la pression juste avant que ça s'ouvre.
Tout ça me semble ok.

Il ne me reste plus que des problématiques autour de la PI, et la compression à verifier.

Bien-bien, ça avance... Si tu en arrivais à faire contrôler la PI, perso, j'y  joindrais bien les tuyaux et les injecteurs même s'ils ont déjà été refait. Il se pourrait bien que ton prestataire aie ait (oups !) l'idée de les faire cracher avec la pompe, pour voir ce que ça donne.

Merci pour ces compléments.

Bonjour.
Je rajoute une mesure, qui va poser le diagnostic final...
J'ai mesuré les compressions. J'ai réussi a trouver un compressiomètre.
Bref, j'ai 22bar sur les 3 cylindres.
Je ne suis pas certain, mais il me semble que c'est insuffisant, et que ça explique la combustion incomplète.

A l'occasion du démontage des injecteurs, j'ai pu voir combien les têtes neuves des injecteurs sont déjà bien calaminées.

Je crois que je vais faire mon chantier de l'été comme ça, et que je vais attaquer de refaire le moteur en novembre....

Bonjour,

muzo31 a écrit:

...
Je rajoute une mesure, qui va poser le diagnostic final... j'ai 22bar sur les 3 cylindres.
...

Pas si sûr... Disons que ça donne déjà une indication.

Je ne connais pas ni le rapport volumétrique ni la fourchette de la pression de compression requise pour ce moteur à injection directe. Certainement autour des 18:1 pour le rapport volumétrique (à confirmer), ce qui ferait qu'une pression de compression de 22 bar me paraitrait bien dans les clous. Si elle s'avèrerait un peu basse mais égale sur les trois cylindres, on peut déjà en conclure que c'est de l'usure normale. Et comme je le disais plus haut, ce n'est pas parce que cette dernière valeur est correcte que la combustion se fait bien par une autre cause et que le moteur ne brule pas aussi de l'huile par un moyen ou un autre. Nous verrons bien ce qu'en pensent aussi entre autres les "VSA"...
En tous les cas, le moteur n'est pas en danger tant qu'il y a de l'huile et que la pression est correcte. Il faut juste se boucher le nez et s'essuyer les yeux qui piquent en attendant la saison morte prochaine ! J'ai cru lire que les fumées anormales se déclarent un peu après le démarrage. Il en consomme de l'huile... ?

Bonjour Muzo31

LDA 833  = 100 de alésage
                    105 de course
Ce qui en fait un moteur à course longue à injection direct

Pressions de compression  30 bars
Minimum 25 bars, au-delà tu as des imbrulés

22 bars est la pression mini d'un moteur diesel à injection indirect pour avoir une lecture de l'opacimetre convenable et d'un démarrage opportun par temps froid

Donc ta déduction, suite à tes prises de compression est opportun

Usure maxi du cylindre  à + 0,10 de la côte nominale . Tu peux le rectifier à 0,15 et 0,30 et y monter des piston adéquate

Usure de la jupe du piston est de 0,05 MM maxi au-delà remplacement

Ne pas confondre rapport volumétrique qui est une géométrie invariable de ce moteur et sa pression de compression qui elle change avec son usure, sa température et l'étanchéité de ses soupapes

Nous nous reverrons lors de son intervention à l'avenir de sa remise en état si tu le désires

Tuschüß

Karl Hans

Bonjour.
Merci pour vos réponses !

De mon coté, j'observe qu'il consomme peu d'huile, mais je m'en sert peu aussi, Peut-être qu'il en consommerait davantage si je faisais des journées de 8h de service continu. Il y a quand même un peu d'huile qui rentre dans les chambres quand il est bien chaud. je sens alors l'odeur d'huile cramée surtout sur une remise des gaz après quelque temps au ralenti. peut-être que je devrais eviter qu'il tourne si lentement aussi, avec une telle usure (et son défaut de pression d'huile associé)

Aujourd’hui, j'ai été surpris d'observer des échappements clairs pendant un bon moment. C'est la première fois depuis que je l'ai.
comme je dis: il est tombé en marche !! (mais ça ne me plait pas de ne pas comprendre pourquoi en fait)
J'ai peine à croire que ce soient les conditions météo de cet hiver printanier qui lui fasse mieux bruler le gazoil.

Je note les cotes pour ma métrologie à venir et j'accueillerai vos conseils avec plaisir. Je créerai probablement un sujet dédié à la remise en état.
Ca me laisse aussi un peu de temps pour rassembler les pièces pour me bidouiller ce détecteur de fuites, comme indiqué plus haut.

Ah, au fait, ça veut dire quoi "VSA"

Oups, j'ai oublié de répondre à ta question muzo31, mille excuses.

Bonjour,

"VSA" est l'acronyme d'un forum voisin du même acabit que celui-ci sur lequel tu traites aussi du même sujet...  (par exemple, ici c'est "TMA")

Bonjour,

VSA= Vieilles Soupapes Agricoles

A+

serge