valeur du point d'allumage moteur Gutbrod 1Z22

Bonjour à tous !

J'ai acheté récemment une belle motofaucheuse Motostandard MF70 essence qui n'avait pas tourné depuis un temps inconnu. Le carbu (je l'ai démonté) était en parfait état, ce qui est bon signe je pense.

Par contre j'ai constaté un jeu assez important au moteur (embiellage) lorsque je fais tourner légèrement à la main la poulie-lanceuse. Comme l'engin m'a été vendu avec un moteur de rechange, j'ai regardé un peu ce moteur et, ô merveille, il ne présente pas le moindre jeu à l'embiellage
J'en ai profité pour tomber le volant magnétique (le gars n'avait pas resserré le boulon de blocage, c'est grâce à ça que j'ai pu le tomber sans arrache) histoire d'inspecter les rupteurs, et de façon à pouvoir enlever le carter de ventilation moteur, pour pouvoir déculasser (il m'a semblé voir pas mal de calamine côté pot, j'avais idée de décalaminer).

Une vue de l'ensemble bobine-rupteurs-condo :



J'ai tout de suite remarqué que les rupteurs ne s'ouvraient pas assez. En fait il y avait un triple problème sur les rupteurs : l'axe (le petit axe du rupteur) grippé, l'écartement insuffisant et les contacts à nettoyer-ajuster. J'ai pschitté du dégrippant sur l'axe, et j'ai fait jouer, ce qui a résolu ce problème. Cet aprem j'achète du papier-verre grain 800 ou 1000 pour nettoyer les contacts, et il me faudra aussi régler leur écartement max (là ils n'ouvrent qu'à 0,10 mm) et leur position (ils ne se touchent pas bien à plat mais un peu de biais il me semble).

Deux questions : je voudrais absolument vérifier l'AVANCE A L'ALLUMAGE (en profiter que le moteur soit tombé et le volant extrait). Mais : problème, depuis deux jours j'ai passé du temps à fouiller sur pas mal de forums etc et impossible de trouver la valeur du point d'allumage pour ce moteur Gutbrod 1Z22 (220 cm3 deux-temps 7CV). Impossible aussi de trouver une notice technique du moteur ou de la faucheuse.

Est-ce que quelqu'un connaîtrait la valeur du point d'allumage pour ce moteur ? (nombre de mm avant le Point Mort Haut du piston) ?

Qui pourrait me dire si, en réglant l'écartement des rupteurs et leur position (et en les déposant pour nettoyer les contacts) je vais forcément dé-régler l'avance à l'allumage, ou pas du tout ?

Ou est-ce que quelqu'un aurait une piste pour avoir la notice technique de ce moteur, ou de la faucheuse (MF70) ? (Mais dans l'immédiat c'est surtout le point d'allumage que je voudrais).

Quelques photos au passage du cylindre une fois nettoyé, et du bloc moteur avec le piston :






Pour info, j'ai refait le joint d'embase du cylindre avec du papier-joint (papier joint ordinaire, épaisseur 0,5 mm). J'espère que ça tiendra dans la durée... J'ai cherché des infos avant de choisir d'y mettre un joint papier, il m'a semblé comprendre que ça pouvait tenir et qu'il est difficile de faire mieux de toute façon... J'ai trouvé un conseil = graisser le joint avant de refermer le moteur et de serrer. C'est ce que j'ai fait, je l'ai imbibé au W40 avant de refermer... j'espère que ce n'était pas une bêtise... Je suis encore à temps de refaire le joint (je n'ai pas remonté le reste du moteur), donc n'hésitez pas à me dire !

Concernant le joint de culasse, j'ai compris (en épluchant ce forum et d'autres) qu'il n'y en a pas sur ce type de moteur. Par contre là où je me suis mordu les doigts c'est que je n'ai pas repéré le sens de montage de culasse (avant-arrière).... Je pense que j'ai pris un risque en remontant sans être sûr... Je me dis aussi que s'il n'y a pas de joint (d'origine) c'est que la calamine re-bouchera assez rapidement les interstices ( ? ? ) ( Suis-je beaucoup trop optimiste sur ce point ? ) (avec les huiles modernes les moteurs font beaucoup moins de calamine donc peut-être que je rêce totalement... ?).

Un très grand merci à tous ceux qui m'auront lu ! ! ! (j'ai été un peu long, mais c'est aussi pour "intéresser" les lecteurs, donner un peu le contexte etc....

Ah, j'oubliais de préciser que j'ai trouvé la notice technique de la MF8-MF6 et que c'est indiqué : avance à l'allumage : 3,3 à 3,5 mm avant le point mort haut.
Le moteur des MF8-MF6 est le 1Z18 si j'ai bien compris (c'est indiqué 1Z18 sur la notice que j'ai trouvée qui semble commune aux deux machines. Ca m'étonne que ce soit le même moteur pour les MF8 et MF6 mais c'est ce que je crois comprendre). En tout cas ce qui est certain c'est que le moteur de ma MF70 c'est le Gutbrod 1Z22 (c'est marqué dessus).

Salut Pierre.

Je viens répondre à tes interrogations :

- Huiler le joint d'embase est recommandé..... Avec de l'huile, pas du WD qui n'est pas assez gras (au passage, change de marque pour un produit sérieux et français : Transyl !)
Le WD, c'est vraiment de la M...... !

- En augmentant l'écartement de tes rupteurs, tu ne changeras pas le point d'allumage mais le temps d'ouverture des rupteurs et donc le temps que dure l'étincelle !!! On appelle ça le "Dwell" et ce temps est essentiel pour bien allumer le mélange air/essence !

Sur les vieux moteurs à allumage un peu faiblard, j'ouvre mes rupteurs à 50 au lieu de 40, mais sur l'allumage Bosch de ta machine, pas besoin : ça arrache fort : 40 suffisent.

Autre chose : la bobine cuivre de ton plateau magnétique est une bobine d'éclairage.

Ciao !

Nono

Salut Bruno, et merci bcp pour ces conseils    

Huile sur le joint d'embase : Grrrr, je vais donc être tenté de le re-faire (pour le huiler au lieu de la passer au WD). Bon, c'est vraiment pas la mer à boire. Au passage, sur un autre forum quelqu'un me conseille d'utiliser un papier-joint d'environ 1 mm d'épaisseur pour le joint d'embase au lieu du papier de 0,5 mm que j'ai utilisé : qu'en penses-tu (qu'en pensez-vous) ? J'ai lu un post quelque part sur lequel quelqu'un mettait en garde contre les joints d'embase trop épais qui peuvent perturber le fonctionnement du moteur, par modification du taux de compression je suppose, puisque ça augmente un peu le volume final de compression (le piston n'arrive pas tout à fait aussi haut au point mort haut)... Je ne me rappelle pas des arguments avancés... si ça se trouve la perturbation en question est tellement minime que c'est pipeau        

Je suis preneur de tout conseil sur le sujet, et également sur le type de papier-joint qu'il est judicieux d'utiliser pour un joint d'embase... je crois que l'idéal serait de l'alu d'environ 0,5 mm, mais comment le découper proprement sans faire de micro-bavures qui peuvent ensuite passer dans les roulements moteur (par le bord intérieur du joint) ? Pas envie du tout de passer 10 jours à construire un emporte-pièce sur mesure pour faire ça ! ! !

J'en profite au passage pour vous donner les infos intéressantes que j'ai obtenues hier sur un autre forum à propos du point d'allumage de différents moteurs Gutbrod :

- moteur Gutbrod 1Z-22  (2-temps 220 cm3) : point d'allumage constructeur : 3.5 mm avant le PMH.
  Écartement des rupteurs préconisé : 0,35 à 0,45 mm

- moteur Gutbrod 1Z-18 : point d'allumage constructeur : 3,3 à 3,5 mm avant le PMH.
  Écartement des rupteurs préconisé : 0,4 mm

- moteur Gutbrod 1Z-27 (2-temps) : point d'allumage constructeur : 3  à 3,5 mm avant le PMH.
  Écartement des rupteurs préconisé : 0,4 mm

Documents ci-dessous à l'appui de mes dires :





Pour ce qui est du 1Z-18, le document que j'ai est un pdf de 22 pages (c'est en fait la notice technique commune aux faucheuses Motostandard MF6 et MF8, avec en page 6 les infos moteur et allumage). Je crois bien qu'on en peut pas poster un pdf sur le site... (?). C'est pourquoi je copie le lien ci-dessous :

http://gutbrod-motostandard.forumactif.com/t885-notice-entretien-motofaucheuse-mf6-mf8

Salut Pierre

Ce qu'on t'a dit sur l'épaisseur des joints d'embase n'est pas faux, mais sur le Gutbrod, 0.5 mm de différence ne changeront rien aux performance. Je ne vais pas plus loin sur ce sujet car on rentrerait alors dans le gonflage des moteurs deux temps qui n'est pas du tout recommandé sur nos vieilles ferrailles.... Et ça me gonfle !!!

Laisse tomber le joint alu et garde ton joint papier.

Si tu veux huiler ce joint, desserre seulement les 4 écrous assez pour éloigner un peu le cylindre du carter (2 ou 3mm) et envoie de l'huile tout le long du papier avec une burette : il en coulera fatalement dans le moteur, mais ça ne fera qu'un peu plus de fumée au démarrage et ça graissera tes roulements si tu as oublié de le faire au remontage !

En resserrant tes écrous, l'huile pénètrera dans le papier et tu auras un joint bien gras !

Ciao !

Nono

Bonjour a tous , Bonjour Pierre

je lis votre post et il m'est difficile de rester en dehors de cela , mais surtout que personne ne se fâche , ce n'est pas le but .
Bruno vous parle d'un joint papier ou d'un joint papier cartonné de 5 dixièmes d'épaisseur pour l'embase du cylindre c'est excellent , quand on pose un joint papier avec de l'huile (moteur cela est suffisant) sur les deux faces, c'est uniquement dans le but de permettre au papier de "glisser" entre les deux parties métalliques ou il se trouve lors de son écrasement produit par le serrage de la pièce ici la culasse...... en parlant de culasse peut-être qu'il y a un joint ?

Pour caler , votre moteur de façon sure , si vous pouvez reposer votre volant moteur sur le vilebrequin ,en bloquant le cylindre sans la culasse ,  puis faites un repère sur du papier adhésif fixer sur le carter cylindre et là vous repérez votre point mort haut . et avec la pige de calage (diamètre 10 pas de 150) vous calez votre moteur avec ses millimètres très précisément,puisque la pige vissée de deux tours font trois millimètres d'avance , mais n'oublier pas avant de régler le point d'avance , il faut régler l'écartement des rupteurs

une image du calage de l'allumage de l'agria 1600



si la méthode vous inspire vous verrez que la position du piston au point mort haut a vite fait faire au volant moteur quelques millimètres , pardon degrés en plus ou en moins pour le calage de l'allumage .

un moteur mal régler est un moteur non performant avec en plus des incidents mécaniques divers

Bonne fin de journée Pierre a vous aussi Bruno

Amicalement
Papy84

Salut les potos !

Merci pour l'info sur le glissement du papier, Papy : je ne savais pas ça !!!

Sur les Gutbrod que j'ai retapés, y'avait pas de joint de culasse : je serrais avec la clé dynamo à 5kg je crois.

Pour le calage, j'emploie un comparateur. J'ignorais même l'existence de piges de calage : on en apprend tous les jours, j'te dis !!!

Et merci de rappeler qu'on doit toujours régler l'écartement des rupteurs d'abord !!! Onfait ça par habitude sans penser que certains ne le savent pas encore !

Et tu dois me tutoyer, ça me rajeunira et tu s'ras un frère !!!

Ciao !

Nono

Bonjour Papy84 ! ! Je vais faire comme Nono je vais te tutoyer d'office, et surtout n'y vois aucun manque de respect !
Un grand merci pour tes conseils          

Je note bien que je dois régler l'écartement des rupteurs avant de caler l'avance ! ! !

Par contre, je viens de lire plusieurs fois attentivement la partie "calage de l'avance" de ton message et je ne comprends pas bien comment tu fais pour repérer le point mort haut. Est-ce que tu veux dire qu'il faut déculasser (en laissant le cylindre en place bien collé sur son joint d'embase, juste déculasser), positionner le piston au PMH (culasse déposée on voit le piston), mettre un scotch-repère (avec un trait ultra-précis) sur le volant moteur et un autre en face sur le carter fixe, puis ensuite remettre la culasse, visser la pige de calage d'avance dans le trou de bougie, positionner le volant face au repère qu'on vient de faire, régler la pige à ce PMH, faire descendre la pige de la profondeur souhaitée (dans mon cas : 3,5 mm), et à ce moment-là caler le volant ?

Perso je n'ai ni pige de calage d'avance ni autre outil à visser dans le trou de bougie Je pense faire avec un pied à coulisse (en utilisant la partie "manche", qu'on utilise rarement et qui est précisément faite pour mesurer une profondeur). Vous pensez que ça va être merdique ? ? ?

Côté joint de culasse, il n'y en avait pas sur mon moteur quand j'ai démonté, et sur les forums il m'a semblé comprendre clairement qu'il n'y en a pas sur les moteurs Gutbrod 2-temps. Mas écrous de culasse étaient serrés à "seulement" 3 kg environ (c'est environ ce qu'indiquait ma clé dynamométrique au desserrage).

Clin d'oeil sur ton Agria 1600 : mon tout premier engin agricole ça a été une Agria 2300 R il y a dans les quatre ans de ça, et c'est sur le forum TMA que j'avais débuté en matière de demande de conseils, pour cette Agria 2300 R. Cette bébête avait énormément d'heures à mon avis, je l'ai achetée à un ami agriculteur qui s'en était servi lui-même beaucoup pour tomber les fougères dans les pentes, et avant lui son père s'en servait pas mal... L'embrayage était hyper hyper dur à décoller quand la machine était en avancement. D'autre part le flotteur (en laiton, carbu Bing) était poreux. J'avais pris pas mal d'infos puis j'ai laissé tomber cet engin, je n'ai pas voulu me lancer à essayer de réparer le flotteur ou d'en acheter un autre, à cause de l'embrayage "mort", et aussi parce que le carter de volant des Agria a une garde au sol plus faible que les Motostandards, cela autorise une levée de lame moins importante (quand on appuie le guidon vers le bas à fond), et la capacité de franchissement des creux et autres fossés est moins bonne que sur une Motostandard (et les roues un peu plus petites, c'était du 3.50 x 8 et sur Motostandard du 4.00 x 8). J'ai vendu récemment une partie de cette Agria pour pièces détachées, et je continue actuellement (j'ai encore des appels).

Aujourd'hui justement j'ai passé un moment à faucher 1000 m2, j'ai fait ça avec ma petite Tielburger, qui a beaucoup moins de charme que les Agria, Motostandard etc, et une lame d'1 m seulement, mais elle fait du boulot !
Deux petites photos de ma Tielburger T75 (je l'ai eue d'occase, je crois que le moteur est plus récent que la machine. la plaque de la faucheuse indique 1978) :

Mon avis sur les joints :
- pas de joint de culasse n'a rien d'étonnant, sur les moteurs de 2cv on en a pas non plus et les perfectionnistes font un petit "rodage" entre la culasse et le cylindre comme pour une soupape.
- joint entre cylindre et carter ne supporte pas beaucoup de pression mais plus il sera fin plus la compression sera importante. Si la mise en route de la machine fait trop tirer sur le lanceur alors il faudra envisager une erreur de ce coté là.
- pour améliorer les joints en papier le huilage est une bonne chose mais le mieux reste les produits destinés à cet usage comme "l'hermetic" ou la "loctite 5923"
- quand je tombe sur un allumage inconnu avec ses rupteur cachés par le volant moteur, que je n'a pas la documentation et que les pièces ne sont pas neuves j'applique une autre procédure qui semble fonctionner pour les moteur sans batterie donc sans alimentation de la bobine rupteurs fermés ... leur "temps de charge" de bobine se limite au passage de l'aimant permanent devant la bobine... l'ouverture des rupteurs qui provoquera l'étincelle est en général quand l'aimant est pour 1/3 passé devant la bobine..... tu peut donc trouver le point de calage d'allumage en démontant le volant moteur et en repérant la position nécessaire pour le moment de l'allumage avec le volant moteur juste posé dans sa clavette..... et tu retire le volant moteur pour faire ton rélglage avec un buzzeur ou un hom-mètre testeur de continuité.

papy84 a écrit:

....



si la méthode vous inspire vous verrez que la position du piston au point mort haut a vite fait faire au volant moteur quelques millimètres , pardon degrés en plus ou en moins pour le calage de l'allumage .
...

J'ai eu le même genre de conclusion à propos de la recherche du PMH... il joue un peu trop à chache-chache quand on utilise l'outil qui se visse à la place de la bougie.... un peu de jeu dans le système et plus rien ne sera préci.


J'ai donc moi aussi préféré utiliser un repère sur le volant moteur mais avec une autre approche pour trouver ce PMH..... j'utilise l'outil qui se visse à la place de la bougie comme un "bloque piston" sans forcer, je fait tourner le moteur à la main pour trouver un premier point de blocage, je fait un repère sur le volant moteur par rapport à un point fixe du carter moteur, puis je fait tourner le moteur dans l'autre sens pour avoir un deuxième point de blocage..... le PMH se trouve pile au milieu entre les 2 marques!!!


nota : attention certains moteur ont un système de modification de l'avance d'allumage qui doit être prise en compte !!!!

Bonjour a tous ,Bonjour Pierre.

Dans la rubrique "autres motoculteurs" a la deuxième page il y a un post concernant le réglage de l'allumage d'un agria 1600 , oublions l'agria et restons sur le réglage . je ne sait si vous l'avez regardé , mais cela pourrai éventuellement vous donner des idées .
Dans votre cas si il y a aucun repère comme point de départ , effectivement déposé la culasse , brider le cylindre.
Amener le piston a fleur du cylindre (point mort haut) et là vous verrez que le volant moteur arrive a ce déplacé de quelques millimètres soit en avant soit en arrière du pmh alors que le piston ne bouge pratiquement pas . c'est la qu"il faut être minutieux , surtout si on ne possède pas de comparateur , ne pas hésiter a faire et refaire le contrôle pour être le plus précis possible
Une fois la position du pmh  déterminé faire ses repères , d'une part sur le carter et d'autre part sur le volant moteur et vous avez là une base solide pour démarrer le réglage , reposer la culasse.
Dans le post vous avez la méthode pour faire une pige de calage
Mettre la pige en lieu et place de la bougie , aligner vos repères allumage "pmh" ,mettre la pige en contact avec le piston puis visser la pige en fonction des données constructeur pour donner l'avance a l'allumage , enlever le volant moteur et jouer sur le déplacement du plateau d'allumage pour régler votre avance a l'allumage , mais ne pas oublier de régler l'écartement des rupteurs avant de "caler" le moteur

J'ai soulevé le montage culasse-cylindre sans joint car il est vrai que ce n'est pas courant , et je ne connais pas tout .
Quand a la valeur du couple (de serrage) que vous avez relevé a la dépose de la culasse cela ne veut rien dire car votre moteur a "travaillé" il a peut-être subit des coups de chaud ?
Si toute fois vous souhaitez des renseignements complémentaires contactez moi en mp , si je peut vous répondre c'est volontiers.

amicalement
Papy84

Bonjour Papy84 et bonjour à tous,

Avec ces séances de fauchage d'hier et d'avant-hier, j'ai pas pu avancer sur l'allumage de mon moteur 1Z-22 mais ce soir en principe je m'y mets.

Alors, comme j'ai fauché hier mon autre terrain (pas en entier) avec ma Motostandard RR3 (c'est pas celle que je répare puisque celle que je répare c'est une MF70, vous suivez...), eh ben je me suis dit : tant que mon topic est encore un peu "chaud", je vais demander si quelqu'un aurait le point d'allumage pour cette RR3 !

Cette RR3 (photos ci-dessous) (qui est plus ancienne que les MF6, MF5, MF8, MF70) est en bon état, en tout cas elle démarre impeccablement à froid comme à chaud. Mais depuis le début (je l'ai depuis 3 ans) elle me paraît manquer de puissance et de compression. La compression, je suis en train de penser que hier j'ai oublié de vérifier que le décompresseur qui est situé en haut de la culasse (d'origine je pense vu la gueule, ça devait être pour éviter les gros retours lors des démarrages) est en position fermée  
Je n'ai jamais touché à ce décompresseur et j'avais oublié jusqu'à son existence, mais hier mes yeux se sont posés dessus à un moment, je me suis dit "faut que tu vérifies" (j'étais en train de faucher), puis j'ai oublié ensuite. Je vérifierai ça ce soir.

Mais tant que vous êtes "chauds" sur mon topic, j'écris ce message car ça pourrait m'être utile de connaître le point d'allumage (valeur de l'avance préconisée) pour ce moteur (parce que si ça tombe il a trop ou pas assez d'avance). Aucune plaque sur ce moteur (c'est un 2-temps ça c'est certain), mais la faucheuse est une Motostandard RR3.

Des photos :








Et pour revenir à l'allumage de ma MF-70 ( = le sujet de départ de ce topic), avec mes fauchages d'hier et d'avant-hier, je n'ai pas pu y toucher mais ce soir en principe je règle les rupteurs je les nettoie, je vérifie l'avance, et je refais peut-être le joint d'embase pour le cas où j'arriverais à tomber les quatre goujons.

Pierre 31 a écrit:

...


.....

Tu pourrai faire une photo du volant moteur vu de face? ... J'ai l'impression qu'il y a un repère !

Voilà, mais Fanch, n'oublie pas que le moteur sur lequel je travaille en ce moment (et dont j'ai mis des photos au début de ce topic), c'est le 1Z-22 et c'est pas celui de cette faucheuse RR3 que je viens de mettre en photo
D'ailleurs, comme je l'écrivais ce midi, je ne sais pas du tout quel est le nom (type) du moteur de la RR3, je n'ai aucune plaque dessus (a-t-elle sauté ? en tout cas j'ai cherché sans rien trouver).

Donc là ci-dessous c'est la RR3 et son moteur (je demandais la valeur du point d'allumage de la RR3 parce que quand j'aurai du temps je vérifierai son avance à elle aussi parce qu'elle manque de puissance (bien qu'elle démarre impeccablement, donc c'est sans doute pas ça mais...) :




Sinon cet aprem j'ai pas pu avancer car changement de programme, j'ai eu un appel pour une vieille moto Monet-Goyon 100 cm3 que j'avais mise sur internet, il a fallu que j'aille la chercher, le gars est venu et me l'a prise (pas très cher, elle était tournante et bon démarrage mais gros jeu dans les roulements du vilo, peinture HS, jantes piquées, garde-boue et carter de chaîne manquants).

Visiblement j'ai confondu des bosselage de carter avec de possibles repères de réglage..... Mais rien ne t'interdit de les faire toi même, déterminer le PMH et la valeur angulaire d'avance doit être concevable, un contrôle à la lampe stroboscopique sera le moment de vérité.

Salut Fanch,

Pour cette RR3, mon problème ne sera pas de faire des repères vu que j'ai compris comment on doit les faire grâce aux conseils que vous m'avez apportés (et sur un autre forum) (d'abord positionner le piston au PMH en tournant le volant, le plus précisément possible ce qui n'est pas évident car quand on tourne le volant aux abords du PMH le piston bouge très peu).

Mais le problème c'est que je ne connais pas pour l'instant la valeur nominale d'avance pour le moteur de cette RR3 (et je ne connais pas le type du moteur car aucune plaque...). Je peux, éventuellement, considérer que "entre 3 et 3,5 mm avant le PMH" est la zone "probable" du point d'allumage idéal, mais c'est de l'à peu près inspiré des valeurs des moteurs 1Z-22, 1Z-18 et 1Z-27, donc en gros c'est du n'importe quoi, surtout que le look du moteur (de la RR3) fait nettement plus anciens que les 1Z-22, 1Z-18 et 1Z-27.

Quant à la valeur angulaire du point d'allumage idéal : est-ce que c'est une valeur absolument constante quel que soit le moteur deux-temps considéré ? ? ? Je crois savoir que ça tourne autour de 8° d'angle avant le PMH, mais est-ce une constante ? ? ?

Pierre

Je me répète mais quand je dois remettre en route un moteur sans sa documentation je me fie à un truc simple : la position de l'aimant et de la bobine pour une valeur correspondant à un fonctionnement au ralentit si il y a un système de modification de l'avance. Il me semble que en général s'est quand l'aimant est au 3/4 passé devant la bobine que les rupteurs doivent s'ouvrir.

Désolé Fanch, j'avais bien noté ta remarque mais tu fais bien de me rappeler cette "astuce"    

Ceci étant, pour moi ton astuce ne donne pas toutes les infos nécessaires. En effet pour moi (mais tu me dis s'il y a un truc qui m'échappe hein) ton astuce permet d'aider à caler l'impulsion électrique...

mais pour moi on peut tout à fait imaginer caler l'impulsion électrique comme tu dis et par exemple synchroniser ça avec une position aberrante du PISTON : style 0,5 mm avant le PMH (pas assez d'avance), ou au contraire 10 mm avant le PMH (beaucoup trop d'avance)...  

Pour être encore plus explicite : on peut (d'après moi toujours) caler le tout dans la configuration suivante : les rupteurs s'ouvrent quand la bobine est passée au 3/4 devant l'aimant, et le tout coïncidant avec une position du piston = 10 mm avant le PMH (beaucoup trop d'avance !) , ou 0,5 mm avant le PMH (pas assez d'avance).

Bonjour tout le monde , bonjour Pierre 31

Vous avez posté un topic concernant le calage de l'allumage de votre moteur type 1z22 de votre faucheuse ,
puis aujourd'hui vous passez a un autre type de matériel .c'est très bien .

Mais a mon avis je pense qu'il serait judicieux de se pencher sur la première faucheuse de traiter l'incident !
Cela ferait pour vous une expérience , dans le domaine  , du réglage d'un rupteur puis du calage de allumage , une fois ce travail fait , passez a un autre appareil cela sera un peu plus aisé .

Mais vous avez des contraintes que j'ignore .

Vous vous rendez compte que la moyenne du réglage de l'avance et entre 3 et 3,5 milli du piston avant le PMH . Dire que cela fait environ 8° non .
Chaque vilebrequin a son propre usinage de sa came , en valeur angulaire comparée a la position du Vilo au PMH .et c'est la position angulaire de l'usinage qui détermine le point d'allumage puis en fonction des performances que l'on souhaite avoir . Ceci et un schéma , une image .
Cette valeur est constante et immuable puisque la came fait partie du vilebrequin et comme a l'usinage il y a des tolérances, pour peaufiner le  réglage du point d'allumage le plateau porte-rupteur comporte des trous oblongs pour sa fixation et le réglage.
En ce qui concerne le manque de puissance de votre deuxième machine ce n'est pas forcément un problème d'allumage ?
Si je me suis trompé il faut me le dire , par avance merci
Petit coucou a Bruno
Amicalement
Papy84

Bj

Le manque de puissance pour un moteur 2T, est souvant la calamine dans le pot, a cause de trop d'huile dans le mélange.

A+

Pierre 31 a écrit:

Désolé Fanch, j'avais bien noté ta remarque mais tu fais bien de me rappeler cette "astuce"    

Ceci étant, pour moi ton astuce ne donne pas toutes les infos nécessaires. En effet pour moi (mais tu me dis s'il y a un truc qui m'échappe hein) ton astuce permet d'aider à caler l'impulsion électrique...

mais pour moi on peut tout à fait imaginer caler l'impulsion électrique comme tu dis et par exemple synchroniser ça avec une position aberrante du PISTON : style 0,5 mm avant le PMH (pas assez d'avance), ou au contraire 10 mm avant le PMH (beaucoup trop d'avance)...  

Pour être encore plus explicite : on peut (d'après moi toujours) caler le tout dans la configuration suivante : les rupteurs s'ouvrent quand la bobine est passée au 3/4 devant l'aimant, et le tout coïncidant avec une position du piston = 10 mm avant le PMH (beaucoup trop d'avance !) , ou 0,5 mm avant le PMH (pas assez d'avance).

Je me base en effet sur une supposition : l'ingénieur qui a conçu le système se sera démerdé pour avoir la "puissance maxi" très brève du passage de l'aimant devant la bobine.... si s'est pas dans cette logique ma méthode ne fonctionne pas.

J'ai fait quelques essais avec les rupteurs qui s'ouvraient au moment ou l'aimant passait devant la bobine, les deux moteurs testés comme ça arrivaient à démarre mais "claquaient" beaucoup lors des accélérations!

Pour le moment ma méthode n'a pas encore été appliquée sur des moteurs utilisant un système de modification de l'avance.... mais à cet option je rétorquerai que j'ai pour habitude d'avoir affaire à des allumages de 2cv avec une avance modifié par un système centrifuge ou par un système électronique, dans ce cas un "comptage de dents et une lampe stroboscopique font merveille ! Une dent de couronne d'avance pour le ralentit et 7 de plus pour le maxi.

Merci beaucoup Papy84 pour cet éclairage complémentaire très intéressant
Merci aussi Fanch pour tes précisions, et merci à Jean-Pierre pour son info ! !

Je m'aperçois que j'ai oublié de mettre l'accent, dans mon message précédent, sur un point bien précis : quand j'écrivais "calage de l'impulsion électrique", je voulais parler de la synchronisation entre l'ouverture des rupteurs et le passage d'un aimant au bon niveau devant une bobine.

Et j'aurais dû préciser aussi que pour moi il y a trois paramètre à synchroniser (réglage d'avance sur un deux-temps sans batterie et sans électronique) :
- le passage de l'aimant devant la bobine
- l'ouverture des rupteurs
- la course du piston (x mm avant le PMH).

Si je ne me plante pas (je peux me planter), le tuyau donné par Fanch est très utile pour régler un moteur sur lequel on n'a plus aucun repère constructeur sur le volant et/ou sur le bloc, mais ce tuyau ne suffit pas et peut conduire à un très mauvais réglage d'avance car il faut aussi impérativement (toujours selon moi) synchroniser tout ça avec la course du piston c'est à dire - comme le rappelle très bien Papy84 - connaître la valeur du point d'allumage constructeur (exprimée en mm avant le PMH, ou éventuellement en degré d'angle du vilebrequin avant le PMH).
Pour résumer, je pense que ton astuce est très utile (Fanch), mais qu'elle peut conduire à foutre une étincelle (bougie) du feu de dieu au mauvais moment dans la course du piston.

Papy84, tu as tout à fait raison de dire que je devrais d'abord terminer le calage de mon moteur 1Z-22, et c'est exactement ce que je vais faire, je ne parlais de ma RR3 que parce que je ne connais ni le type de son moteur (pas de plaque) ni son point d'allumage préconisé, et que comme elle tire mal j'envisage de vérifier son avance après celle du 1Z-22 si je peux trouver ces infos que je n'ai pas.

MERCI ENCORE A TOUS POUR TOUTES VOS CONTRIBUTIONS

Aujourd'hui je n'ai pas encore pu avancer : récupération de la fatigue du fauchage (Pfffouu) + préparation d'un grand évènement = récupération (demain mardi) de mon Massey 825 que j'ai acheté il y a un an et que j'ai réparé avec l'aide d'un mécano l'hiver et le printemps dernier. En gros, l'aboutissement d'un an de travail (avec l'aide du mécano, mais j'y ai passé beaucoup de temps aussi avec lui). La remorque est réservée et tout !

Bon, ben fin juillet mon ordi est tombé en rade (un truc bizarre que le technicien ne comprenait pas bien), j'ai mis huit ou dix jours à me dépanner, et après ça j'étais parti sur d'autres chantiers ( + à nouveau pépin de santé...).

Heureusement, quelques jours plus tard ça a marché (est-ce que j'avais fait une mauvaise manip ? ? ? ).

Je me suis remis sur le moteur de ma MF-70 il y a quelques jours de cela. J'ai monté un condo Bernard neuf (il est passé dans le volant magnétique, juste mais il s'est logé dans le trou prévu pour ça sur la platine), j'ai réglé l'écartement des rupteurs puis l'avance, et maintenant j'ai une magnifique étincelle. Oui, mais j'ai perdu une grosse journée de travail en cassant un des quatre goujons de culasse         je trouvais qu'ils n'étaient pas assez serrés ces goujons, alors je prends la clé dynamométrique, et je serre, je visais entre 2 et 3 kg.m (au pif). Et là, je dépassais à peine les 2,5 kg : paf , un goujon de pété. Les boules, c'est dingue ce qu'on se sent minable en pareille circonstance... Ceci dit il y avait peut-être un défaut sur ce goujon (?)..
Ca c'était avant-hier. Du coup hier, j'ai ouvert le deuxième moteur (j'ai eu cette faucheuse avec un moteur d'avance), il était dégueu au niveau des ailettes (beaucoup de "cambouis" goudronneux à cause du joint d'échappement absent), j'ai nettoyé tout ça. J'ai retiré un des quatre goujons et je l'ai utilisé pour remplacer le goujon cassé sur l'autre moteur. Comme j'avais de la tige filetée du bon diamètre, j'ai découpé un tronçon de tige filetée à al bonne longueur, et j'ai mis ça en guise de goujon sur le deuxième moteur. Je suis preneur de conseils concernant cette utilisation d'une tige filetée : dangers ? J'ai pensé au risque de rayer le piston avec le filetage lorsqu'on enlève la chemise (oui, les goujons, par définition c'est lisse sur la plus grande partie, alors que la tige filetée... c'est fileté  :wink1: ). Du coup j'ai bien fait attention, j'ai coiffé le goujon avec un morceau de chambre à air avant de remettre la chemise...  J'ai fait aussi barboter le bas moteur (toujours sur le deuxième moteur) dans de l'essence + huile (mélange) pour essayer d'évacuer des morceaux du joint d'embase (le joint d'embase existant n'avait pas très bonne mine, et il était très cassant, des morceaux sont tombés quand j'ai enlevé le joint au cutter), et aussi parce que j'ai vu des coulures très dures dans le haut du bas-moteur (juste sous le joint d'embase)... peut-être des restes de pâte à joint mal posée par le précédent propriétaire... ?
J'ai aussi remplacé (donc) le joint d'embase. Ca m'a pris du temps de faire un beau découpage, dans du papier-joint ordinaire épaisseur 0,5 mm (comme j'avais fait pour l'autre moteur). Cette fois, au montage je l'ai enduit d'huile 2-temps au lieu d'utiliser du W-40...

Il y a trois jours, quand j'ai réglé l'avance : je n'ai pas voulu dé-serrer l'écrou de calage du vilebrequin (d'ailleurs je n'y arrivais pas, difficulté de trouver une prise...), et du coup il m'a fallu faire pivoter la platine au taquet pour obtenir une avance correcte, donc le moteur était hyper-mal réglé tel qu'il était avant que je l'achète... mais c'est peut-être parce que j'ai réglé (en premier) l'écartement des rupteurs à 0,40 ou 0,45 mm (comme préconisé par le constructeur). En fait, comme la platine d'allumage venait en butée (réglage de l'avance) j'ai dû me contenter de 3,6 mm d'avance au lieu des 3,5 mm préconisés constructeur. Sur des moteurs Gutbrod proches de celui-ci (par exemple sur le 1Z-18) j'ai trouvé des préconisations = "entre 3 et 3,5 mm" (d'avance avant le point mort haut). Donc avec mes 3,6 mm je dépasse peut-être un chouilla... d'un autre côté sur la fiche technique du 1Z-22 (= mon moteur) c'est spécifié "3,5 mm" sans indication d'intervalle maxi-mini (ce n'est pas écrit "de 3 mm à 3,5 mm"), donc je dois être ok...  :bizarre:

Photos :






Et tiens, pour la petite histoire : je n'avais pas compris tout de suite, quand j'ai réglé l'avance, qu'il me fallait débrancher le tout petit fil qui relie la bobine au condensateurs. Au début j'avais branché l'ampoule et sa pile et elle restait allumée tout le temps (ou l'inverse je ne sais plus), je croyais que le condo était flingué... puis en réfléchissant et en tâtonnant, j'ai compris que c'était ça... (je l'ai rebranché après le réglage, bien entendu...).

Et pour Fanch (et pour les autres) : j'ai vérifié quelle était la position des aimants par rapport à la bobine au point d'allumage : à quelque chose près l'un des 4 aimants se trouve positionné pile en face de la bobine (entrefers) au moment où les rupteurs commencent à s'ouvrir : ça devrait être bon comme ça non ?

Au passage, j'ai mis un anti-parasite neuf (j'avais peur que ce soit ça qui empêchait la bougie de fonctionner), mais j'ai peur de m'être fait entuber : de mémoire j'ai payé ça plus de 10 € (marque = Oregon), alors que sur le web j'en vois à 1,50 € ! ! ! ! Pourtant j'ai acheté ça chez ma boutique de motoculture habituelle et j'ai confiance en eux. Je pense que celui que j'ai trouvé sur le web ça doit être de la m...e, un peu comme ces filtre à essences que j'avais acheté neufs il y a deux ans et qui retenaient trop l'essence (là je les avais acheté en super-marché (disons) et je les trouvais pas chers... oui mais...).

Dernier point : sur la notice du moteur 1Z-22 (cf plus haut dans le topic) en langue Allemande, je crois comprendre que le réglage préconisé de la vis de richesse (carbu, sur le carbu Bing 1/23/8 qui équipe ma MF-70) est : ouverte à un tour ou à un tour et demi (c'est écrit : " 1 - 1 1 /2") : ça vous paraît plausible non ?

A propos, je cherche le catalogue des pièces détachées de ma MF-70 (Motostandard MF-70 ou MF-7). Si d'aventure quelqu'un sait où je peux trouver ça, je suis preneur !

C'est parce que sur le coin coin j'ai trouvé un gars qui vend de la pièce Motostandard mais il veut absolument qu'on lui donne la ref d'origine Motostandard, et il dit ne pas avoir le catalogue. C'est pour voir s'il aurait par exemple un joint spi pour mon demi-arbre côté droit, et des "silent-blocs" (en caoutchouc) de fixation du capot. Voire aussi une clavette "demi-lune" pour le volant magnétique de mon moteur additionnel.

Dans le même ordre d'idée, si quelqu'un connaît un site ou autre pour acheter des passe-fils (petits plots en caoutchouc pour y faire passer le fil de bougie (à l'endroit où celui-ci traverse le carter du compartiment d'allumage)...

Info au passage : j'ai vu qu'on peut commander des condensateurs Bosch sur certains sites web, pour 6 €, identique au mien. (J'ai vu ça après avoir acheté un condensateur Bernard chez un pro de chez moi) : par exemple sur http://www.pieceallumage.fr (je ne les connais pas, je vois juste que c'est dispo chez eux).

HELP  pour fuite d'huile au niveau des demi-arbres de roue          


Coup dur pour mon emploi du temps... je croyais voir le bout de cette restauration, mais je me suis aperçu il y a quelques jours que de l'huile pissait au fil des jours au niveau de l'axe de la roue droite          (alors même que l'engin n'a parcouru que quelques trente mètres en deux mois (tirée à la main pour essai démarrage etc) ! ! !

Plus précisément, ça pissait dans la jante côté extérieur (très visible donc), semble-t-il à partir de l'arbre de roue (boulonné pourtant), tellement que ça venait couler sur le pneu au fil des jours !  

Donc depuis hier : dépose du moteur (à nouveau, mais ça c'est rien), dépose du "guidon" (brancards), dépose des roues et des cylindres de tôle qui protègent des herbes les demi-arbres de roue.

Photos :








Sur la dernière photo j'ai mis une légende pour clarifier mes questions (pardon si j'ai mal choisi certain termes de la légende).

Alors :

- au coup d'oeil les joints spi (côté droit et côté gauche) ne me semblent pas trop vieux, mais bien entendu je peux me tromper (je n'ai pas bcp d'expérience).

- UN TRUC QUE JE NE PIGE PAS DU TOUT : du côté gauche de l'engin, le "mancheron" semble SOLIDAIRE du demi-arbre, en tout cas quand je fais tourner le demi-arbre à la main, le mancheron tourne solidairement (et aucun jeu n'est visible entre ces deux pièces). PAR CONTRE, du côté droit, le mancheron reste parfaitement immobile pendant que le demi arbre tourne (le demi-arbre tourne donc DANS le mancheron) ! ! !    :bizarre:     :bizarre:    

- Questions : comment faire pour démonter ? ? ? Ouvrir la boîte (le pont) ? ? ? Peut-être le plus sage serait-il de remettre le bouzin à l'endroit, de remplir à nouveau d'huile la boîte-pont, et de bien observer par où ça fuit (au niveau du spi, vs au niveau de la jonction mancheron-arbre de roue) ? ? ? A propos de la jonction mancheron - arbre de roue, je suppose qu'il y a un système spi quelque part là-dedans pour assurer l'étanchéité ? ?

Coup dur pour mon emploi du temps... Bon, à la fois si tout marchait toujours sur des roulettes ce ne serait pas marrant... mais bon là je m'en serais vraiment passé...  HELP