Les moteurs M.A.G (recensement)

Pour cette différence légère de cylindrées, est il possible qu'il y ait eu des pistons plus ou moins bombés, voire un peu concaves pour certains , pour obtenir plus ou moins de taux de compression , selon les types de carburants disponibles dans certains pays , ayant des indices d'octane plus ou moins faibles , ou pour un carburant différent ( pétrole )...???  

La différence entre un piston bombé et un concave , a peut être été calculée et rajoutée ou soustraite , au volume obtenu en multipliant alésage x course ...???

On trouve cela sur certaines voitures anciennes, où les pistons fournis d'un pays à un autre étaient plus ou moins bombés/ concaves , pour s'adapter à l'essence disponible d'alors , qui différait en qualité de raffinage d'un pays à un autre ...( La cylindrée réelle était alors un chouïa différente d'un pays à d'autres , selon le type de pistons mis en place ...)

Cela pourrait aussi être lié à des législations différentes en termes fiscaux , selon la cylindrée réelle , avec des paliers de taxations calés à partir de telles cylindrée, d'où l'intérêt de calculer au plus juste et de tomber juste en dessous du seuil supérieur ....??

( On avait connu aussi cela en France pour les motos au début du permis A2 , qui ne devaient pas dépasser 400 cm3 ... certains fabricants avaient alors " bricolé" des modèles existants, pour être juste en dessous de cette cylindrée, ne pouvant fabriquer des motos de 400 cm3 que pour le marché français, tous les autres pays n'ayant pas cette réglementation/ permis ... Maintenant , ils ont modifié et réglé le problème différemment, grâce à la gestion électronique, qui bride les motos A2 à 47,5 ch de puissance maximale autorisée par le A2 quelque soit la cylindrée d'origine...)

Bonjour tous, bonjour Brutus,

quelque soit la forme du piston (bombé, creux, avec ou sans chambre dans la tête du piston) la cylindrée reste la même. la cylindrée est donnée par le diamètre du cylindre et la course du vilebrequin (Cylindrée = course X alésage X 3,14)
La forme du piston influe seulement sur le rapport volumétrique ou taux de compression.
En fonction de la qualité du carburant (indice d'octane) il peut être nécessaire de varier le rapport volumétrique afin d'obtenir un bon fonctionnement c'est à dire sans cliquetis.

Bonjour Pascal 87 ,

Oui , la cylindrée théorique est le produit de la course x 1/2 alésage2 x Pi , la course horizontale de la bielle et la course horizontale du piston sont équivalentes ,mais la cylindrée/ volume réelle développée , est légèrement inférieure si le piston est bombé ( et le rapport volumétrique/ compression augmenté ), et légèrement supérieure s'il est concave ( rapport volumétrique/ compression plus faible )...??

L'écart n'est pas énorme , quelques cm3 au maximum entre les 2 extrêmes , mais pourrait expliquer cette différence d'inscription ...???

Bonjour

Je vois que ça cogite

Pour avoir beaucoup vu d'annonce de moteur MAG en pièce détachée je suis assez catégorique sur la forme du piston. Il a toujours été plat peu importe le modèle.

Par contre détail que je n'ai jamais précisé nulle part dans mon rescencement c'est le fait que les MAG sont des moteurs à soupape latéral
Si il y a vraiment des moteurs différent je pense que c'est du coté de la forme de la chambre et non du piston qu'il faut chercher. Je n'ai encore jamais vu de détails allant dans ce sens, mais on n'est pas à l'abri d'une surprise

Bonne journée

Bonjour à Tous

Vue l'architecture des culasses des Moto Sacoche avec distribution latérale,  les pistons ne peuvent être que plats (regardez chez Bernard moteur)

Maintenant j'aimerai que le foromer des pistons convex  et concave me développe  les utilisation thermodynamique moteur, la propagation du font de flamme , de  leur Coefficient isentropique, et de l'indice adiabatique


Tschüss

BRUTUS a écrit:

Bonjour Pascal 87 ,

Oui , la cylindrée théorique est  le produit de la course x 1/2 alésage2 x Pi  , la course horizontale de la bielle et la course horizontale du piston sont équivalentes ,mais la cylindrée/ volume réelle développée , est légèrement inférieure si le piston est bombé ( et le rapport volumétrique/ compression augmenté ), et légèrement supérieure s'il est concave ( rapport volumétrique/ compression plus faible )...??

L'écart n'est pas énorme , quelques cm3 au maximum entre les 2 extrêmes , mais pourrait expliquer cette différence d'inscription ...???

Non, la cylindrée ne peut pas varier en fonction de la forme du piston. En revanche le rapport volumétrique est influencé par la forme du piston.

La formule de calcul du rapport volumétrique est la suivante
R(v) = (V+v)/v
R(v) est le rapport volumétrique
V est la cylindrée unitaire
v est le volume de la chambre.

En fonction de la forme du piston et de l'épaisseur du joint de culasse, "v" n'aura pas le même volume et si ce volume diminue alors le rapport augmente donc la température en fin de compression augmente et favorise inflammation du mélange air/essence. Avec trop de compression, on peut arriver à une auto-inflammation et donc des cliquetis qui entraine une détérioration des coussinets de bielles.
C'est là qu'on peut avoir différentes formes de pistons en fonction des qualités de carburant distribué localement. Ou des pistons spéciaux pour les moteur appelés à fonctionner au pétrole lampant.

schpounz a écrit:

Bonjour à Tous

Vue l'architecture des culasses des Moto Sacoche avec distribution latérale,  les pistons ne peuvent être que plats (regardez chez Bernard moteur)

Maintenant j'aimerai que le foromer des pistons convex  et concave me développe  les utilisation thermodynamique moteur, la propagation du font de flamme , de  leur Coefficient isentropique, et de l'indice adiabatique


Tschüss

Bonjour Schpounz et bonjour à tous ,

Le " foromer" s'appelle Brutus , et pour rappel , il a juste émis 2 hypothèses différentes ( les points d'interrogation et les " peut être" , sont justement fait pour baliser une question/ hypothèse ...   ) ,  en complément de celle de Caraxès , pour tenter d'expliquer les différences d'affichage de cylindrées sur les plaques de modèles apparemment similaires .....??

( Et je ne connaissais pas les caractéristiques précises de ces moteurs , bien sûr , les 2 hypothèses étant d'ordre général , et très différentes , une technique , l'autre réglementaire/ fiscale dont on ne parle plus    , celle de Caraxès étant commerciale , et peut être la plus plausible . .. )

Mais  nous attendons donc de la part de Schpounz , une réponse précise à cette différence d'affichage des cylindrées , avec une explication technique détaillée, s'appuyant éventuellement sur l'incidence thermique dans  l'écoulement des fluides , les ralentissements d'un flux gazeux liés aux coefficients de frottement latéraux , et autres paramètres de l'ingénierie moteurs chez les diabétiques ..???

BRUTUS a écrit:

paramètres de l'ingénierie moteurs chez les diabétiques ..???

J'apprécie  bien moins  ton humour cela cache un manque de connaissance  et tu essais par un salto arriere de t'en sortir

Avant de proposer des éventualités en technique il  faut déjà savoir sur quoi cela débouche 

Je t'ai proposé trois questions cela de ta part demande neuf reponses pour tes éventualités  technique, et vu l'architecture des  culasse en question, j'attends que tu t'epanche sur le sujet , tu pourras toujours chercher sur internet à moins  qu'après  moult année  le diabète  te gagne


PS je suis un technicien  pas un commercial  alors??????????????????????.??????????

pascal87 a écrit:

BRUTUS a écrit:

Bonjour Pascal 87 ,

Oui , la cylindrée théorique est  le produit de la course x 1/2 alésage2 x Pi  , la course horizontale de la bielle et la course horizontale du piston sont équivalentes ,mais la cylindrée/ volume réelle développée , est légèrement inférieure si le piston est bombé ( et le rapport volumétrique/ compression augmenté ), et légèrement supérieure s'il est concave ( rapport volumétrique/ compression plus faible )...??

L'écart n'est pas énorme , quelques cm3 au maximum entre les 2 extrêmes , mais pourrait expliquer cette différence d'inscription ...???

Non, la cylindrée ne peut pas varier en fonction de la forme du piston. En revanche le rapport volumétrique est influencé par la forme du piston.

La formule de calcul du rapport volumétrique est la suivante
R(v) = (V+v)/v
R(v) est le rapport volumétrique
V est la cylindrée unitaire
v est le volume de la chambre.

En fonction de la forme du piston et de l'épaisseur du joint de culasse, "v" n'aura pas le même volume et si ce volume diminue alors le rapport augmente donc la température en fin de compression augmente et favorise inflammation du mélange air/essence. Avec trop de compression, on peut arriver à une auto-inflammation et donc des cliquetis qui entraine une détérioration des coussinets de bielles.
C'est là qu'on peut avoir différentes formes de pistons en fonction des qualités de carburant distribué localement. Ou des pistons spéciaux pour les moteur appelés à fonctionner au pétrole lampant.

Bonjour Pascal

Oui c'est un début mais là tu as encore beaucoup de chemin à faire

Exemple

Trois moteur, même cylindrée,  même carburant  mais trois culasse différentes 

L'un fait du post combustion (clicti) l'autre un mulet et le troisième une bombe

Tu vois que les lois de la physique  sont bien plus compliqués que ce raconte internet

Tschüss

schpounz a écrit:

BRUTUS a écrit:

paramètres de l'ingénierie moteurs chez les diabétiques ..???

J'apprécie  bien moins  ton humour cela cache un manque de connaissance  et tu essais par un salto arriere de t'en sortir

Avant de proposer des éventualités en technique il  faut déjà savoir sur quoi cela débouche 

Je t'ai proposé trois questions cela de ta part demande neuf reponses pour tes éventualités  technique, et vu l'architecture des  culasse en question, j'attends que tu t'epanche sur le sujet , tu pourras toujours chercher sur internet à moins  qu'après  moult année  le diabète  te gagne


PS je suis un technicien  pas un commercial  alors??????????????????????.??????????

Bonsoir Schpounz,

J'ai n'ai nulle besoin de me sortir de quoi que soit , ni d'aller consulter Internet , et encore moins de justifier quoi que ce soit auprès de toi ...

Je ne suis bien évidement pas ingénieur motoriste , et n'ai aucune prétention en la matière , ni en quelqu'autre science qui soit  ( La science c'est comme le beurre sur une tartine , un peu c'est très bon , trop épais ça devient très écoeurant....!!! )

J'ai juste quelques connaissances acquises dans certains domaines auprès d'autres qui ont bien voulu les partager avec moi ,  et que je peux à mon tour partager avec d'autres ( dans la numismatique par exemple...), et aussi des  idées et réflexions , qui peuvent parfois être bonnes , parfois être fausses.....

J'ai simplement émis 2 hypothèses, afin d'essayer de faire avancer le questionnement de Caraxès, dont il s'avère que l'une des 2 est invalidée car les pistons de ces moteurs sont toujours plats , comme il l'a fait remarqué , ce que je ne savait pas  ....

Tu parles parfois de la mouche du coche , que tu as du coup parfaitement incarné dans ce post , ne faisant en rien avancer la réflexion de Caraxès , et n'apportant aucune idée..

( et moi guère plus certes , mais j'ai au moins essayé    , et ma seconde hypothèse fiscale/ réglementaire reste une piste à explorer ...)

Comme le rajoutais parfois La Fontaine : " De temps en temps , il faut laver la bouche du coche ....."

Bonjour

C'est la Guerre

Calmez-vous les gars. Je me demande quelle tête doit tirer Abarthh en voyant les réponses d'une question en apparence si simple

Bon pour revenir sur ce problème:

Je n'ai jamais vu d'autre cylindrée indiquée pour les MAG 1045 alors j'ai fait le même calcul.

Le MAG 1045 donné à 450cm³ fait en réalité 450,077 cm³

Je pense qu'il y a vraiment un choix commercial par derrière. Certaines machine portent la cylindrée dans leur nom. Surtout les transporter de chez Rapid(AC450, AC550, ...).
Pour les régimes moteur je pense que la différence vient de la detination du moteur. Stationnaire ou monté sur une machine. Le 1040 donné à 3600tr/min est un stationnaire. Ceux entre 3000 et 3200 sont monté sur des machines qui devaient respecter certaines norme d'homologation. Mon Rapid est limité à 2900tr/min car au dessus la machine dépasserait les 20km/h. Vitesse maximal autorisée pour un monoaxe en Suisse.

Bonne journée

bon ben désolé, je ne pensai pas que cette question anodine provoquerait ce genre de reactions ...

un de mes 1021 que je vient de finir , malgré le carbu pour essais , il tourne pas mal malgré le module electronique et démarre super bien , on va finaliser l'installation au propre et passer a celui montée sur le Staub 6000 .

Bonjour

Il est joli tout en bleu!
Pourrais-tu faire une photo/vidéo une fois monté sur ton Staub? Comme ça je pourrais illustrer les MAG 1021

Bonne journée

Caraxès a écrit:

Bonjour

 Il est joli tout en bleu!
Pourrais-tu faire une photo/vidéo une fois monté sur ton Staub? Comme ça je pourrais illustrer les MAG 1021

Bonne journée

pas dans l'immédiat , mais quand il tourne pas de probleme pour la vidéo .

et super pour l'historique de MAG que j'ai découvert grâce a cette publication ,(beaucoup disent qu'ils ne sont pas fiable sur les Staub et sont a proscrire ,comme tout moteur ils faut les entretenir , moi je trouve la conception simple et fonctionnelle on verra bien a l'usage ) , moi qui suis plutôt pro Bernard , marque que j'affectionne particulièrement après avoir sauvé certain d'un ferraillage et qui fonctionne très bien malgré l'état déplorable ou ils étaient .

Bonjour

Entre mon père et moi on possède 9 moteurs MAG sur divers engins.

Le MAG 1040 monté sur l'AM75 de mon père a énormément tourné pour transporter de tout et rien. Toujours respecté un régime moteur respectueux (donc pas à fond en permanence), dans les descentes on préfère user du frein à pied plutot que du frein moteur pour aussi éviter l'usure (les freins se changent plus facilement que le moteur). Toujours stocké au sec et entretenu. Nettoyé et vidangé régulièrement.

On a jamais eu le moindre problème en 20-25 ans d'emploi. Le 1040 monté sur notre Rapid 606 a démarré au premier coup de corde après 7 ans sans tourner,. À l'extérieur , mal abrité...

Pour moi aucun problème de fiabilité à signaler...

Bonne journée

Bonsoir

Je suis enfin retombé sur la tabelle explicative des acronymes définissant les types de moteurs (Srl, Srb, Drt). Je l'ajoute au post de base mais je le met quand même ici:


Je n'ai toujours pas d'explication officiel concernant le moteur MAG 1045 Srt. Néanmoins on peut en déduire d'après le tableau ci-dessus qu'il s'agirait d'un type de moteur 4 temps, essence à soupape en tête. Il semblerait que ça n'a pas été probant.

Bonne soirée

Caraxès a écrit:

Bonjour

Je vous présente aujourd'hui la version final de ce post. Bien entendu je le complèterais encore de temps à autre en fonction de mes découvertes. Bonne (re)lecture.

J'atterris sur ce post. Le moins que je puisse dire est que je suis épaté d'un dossier pareil !! Toutes mes félicitations.
Je me permets donc de venir vers toi, pour un problème très technique :
je restaure un AEBI AM80 équipé d'un moteur MAG 1045 srl x 33 qui est également sur la table d'opération.
Je recherche 2 soupapes, si l'on se réfère à la liste de pièces correspondante il s'agit des références 0243067 et 0243073.
Je ne trouve rien chez les marchands, sauf 2 références moteur MAG ( sans autre précisions) 10243120 et 10243121.

Ma question est donc comment savoir si ces références peuvent aller. J'ai entrepris de regarder quelques liste de pièces sur d'autres moteurs, mais je ne trouve pas ces références. J'ai posé la question au vendeur mais il vend ce qui est écrit sur la boite et pas de précision.
Voila ma question est bien difficile, je pourrais demander les caractéristiques dimensionnelles, et comparer mais pas sur que le vendeur s'y prête.
Si tu as une piste ou un vendeur potentiel ( j'ai regardé mag motoren) je te remercie par avance de toute information.
Bien à toi.

dcpd_truck