Restauration de mon Millot C2

Bonsoir à tous,

Comme promis il y a quelque temps, je vous raconterai l'histoire de la restauration de mon moteur Millot de type C2. J'ai commencé à travailler sur ce moteur en avril 2018, faisant des progrès lents mais réguliers au cours des mois suivants. Au début de janvier 2019, le moteur était de nouveau opérationnel. Dans une série d’épisodes, je dirai ce qui était nécessaire pour remettre le moteur en marche.

Ce moteur Millot est spécial pour moi. En 2008, j'ai acheté ce moteur à un gentleman français.



Peu de temps après, mon frère jumeau et moi avons effectué le voyage de deux jours depuis les Pays-Bas en France pour récupérer le moteur.
En 2015, mon frère jumeau est décédé subitement. Il manque profondément à tous ceux qui l'ont connu et aimé. Je chéris donc les souvenirs de nous deux qui descendons en France, avec un bon moral d’anticipation quant à la reprise du moteur.



Le moteur était bloqué lors de son achat et l'était toujours après 10 ans d'hibernation dans mon atelier. Il n’est donc pas inhabituel que la restauration commence par enlever le cylindre avec le piston bloqué. Pour cela, j'ai d'abord dû retirer les culbuteurs, puis la culasse. Le moteur, une fois récupéré, est venu avec un jeu de trois joints de culasse usés. Au cours de la restauration, il est apparu que le moteur avait été démonté et remonté par un ancien propriétaire. Cette observation, le fait que le moteur était stocké à sec au moment de la récupération, le jeu de trois joints de culasse usagés raccordés au moteur et le fait que le piston était bloqué par la rouille, m'ont amené à me demander si cet ancien propriétaire avait pu des problèmes d’eau de refroidissement s’infiltrant dans le cylindre au-delà du joint, et après avoir essayé trois joints de culasse, ils ont abandonné et vendu le moteur? Nous ne saurons jamais.

Rebonsoir,

Le moteur Millot C2 ayant une culasse amovible, il est assez facile de retirer un piston coincé du cylindre.



J'ai prêté une tige en acier de 100 mm de diamètre à un mécanicien voisin et je l'ai utilisé pour extraire le piston à l'aide d'une presse de 10 tonnes d'un ami.
Le piston est sorti facilement et, heureusement, la chemise de cylindre, le piston et les segments de piston se sont avérés en bon état. Les segments de piston étaient coincés dans leurs gorges, mais en utilisant d'abord une huile pénétrante, un taraudage minutieux des segments à l'aide d'un marteau en plastique a permis de libérer les segments et de les retirer des pistons sans les endommager.
Les segments et les gorges de segments ont été nettoyés, de même que le reste du piston. Leur état a été évalué et jugé acceptable pour être réutilisé. Dans mon enthousiasme à procéder à la restauration, j'ai complètement oublié de prendre des photos de toutes les actions décrites ci-dessus.

Ensuite, j’ai vérifié l’état de l’axe du piston, ce qui s’est avéré correct et ne présentait aucune usure visible et ne présentait qu’un jeu mineur dans le piston. L'axe de piston est fixé dans la bielle. Ici, il me suffisait de replacer la plaque de verrouillage en métal sous la tête du boulon.




Avant de réunir le piston avec la bielle, j’ai inspecté l’usure du palier lisse de la bielle en montant la bielle sur le vilebrequin et en serrant les deux boulons.




Bien qu'il y ait eu du jeu, cela a été jugé acceptable. Ce qui n’était pas acceptable, c’était l’état brut du filetage des deux boulons, qui paraissait trop tendu. J'ai remplacé les boulons par deux boulons Allen très résistants. J'ai percé la tête des boulons pour prendre les petits inserts anti-rotation. Malheureusement, aucune photo des travaux ci-dessus n'a été prise non plus.

Bonjour
Tout d'abord, toutes nos condoléances pour la perte de ton frère jumeau .....

Et merci pour les explications et photos. Nous allons suivre cette restauration avec plaisir!

a+
JP

Bonsoir, voici le troisieme episode.

Ensuite, j’ai enlevé la magnéto, le radiateur et la pompe à eau de refroidissement, ainsi que les petites pièces correspondantes. Après avoir inspecté le jeu dans les paliers principaux, s’étant avéré acceptable, d’un côté ayant nettement plus de jeu que l’autre, et vu que les pièces de régulation de la distribution et de la vitesse semblaient en bonne santé, j’ai décidé de ne pas retirer le vilebrequin et pièces de distribution.



Cela impliquait également que je pouvais laisser les volants (plus sur cela aussi plus tard). Cela va à l’encontre de ma routine habituelle qui consiste à démonter un moteur jusqu’au dernier boulon et écrou avant de le reconstruire.

Avec toutes les pièces détachées, la reconstruction pourrait commencer sérieusement, bien sûr en commençant par un bon nettoyage.
Tout d'abord, la base inférieure du moteur (réservoir d'eau de refroidissement) a été dégraissée.




L’intérieur de ce réservoir a été nettoyé à l’aide de brosses métalliques rotatives de différentes tailles et formes, puis peint. Tout d'abord, une couche d'apprêt a été appliquée, suivie d'une couche de peinture grise 2K. Alors que je parlais de peinture et qu'il restait un peu de peinture grise originale sur le moteur, j'ai décidé de ne pas repeindre le moteur. Au lieu de cela, je dégraisais les parties rouillées du moteur à l'aide d'une brosse métallique rotative à fil doux, suivie d'un frottement avec de l'huile moteur afin de protéger le métal nu de la rouille à nouveau. Ce traitement a été répété pour la base moteur supérieure.

Quelque temps plus tard, l'extérieur du cylindre, de la culasse et du culbuteur subit le même traitement, de même que les volants et les extrémités extérieures du vilebrequin.

En retirant la pompe à eau ou en sortant de la base inférieure du moteur, il est devenu évident que la pompe devait être réparée. L'arbre en rotation (arbre entraîné) et l'autre arbre non rotatif ont tous deux subi une usure excessive. Alors, au tour, et après quelques heures, deux nouveaux arbres ont été produits.




Je choisis de donner à l’arbre fixe un pas de petit diamètre près des deux extrémités, afin de minimiser le jeu du pignon desserré de la pompe en rotation sur cet arbre et d’assurer un bon ajustement de l’arbre dans les capots du corps de la pompe à eau. J'ai également tourné un manchon pour un ajustement serré dans la poulie de la pompe à eau, assurant un ajustement coulissant serré de la poulie à bague sur le nouvel arbre entraîné.

Rebonsoir a tous, et voici episode quatre.


La tâche suivante concernait l’arbre du papillon des gaz faisant saillie vers le bas du canal d’admission situé sur la culasse sur l’arbre de régulation de la vitesse provenant du carter de distribution. Cet arbre présentait un jeu excessif dans la culasse, ce qui donnait probablement lieu à une régulation irrégulière de la vitesse.
J'ai acheté une nouvelle tige en acier de 6,5 mm de diamètre (0,5 mm surdimensionné par rapport à l'arbre d'origine). J'ai monté un coussinet en laiton dans la glissière d'admission et l'ai alésé à 6,5 mm.




J'ai également alésé l'alésage du papillon des gaz de 6,0 à 6,5 mm.



Ensuite, j'ai enfilé le nouvel arbre pour prendre la moitié d'accouplement supérieure d'origine qui correspond à l'accouplement inférieur de l'arbre de régulation de vitesse. Avec la culasse et le joint de culasse en place, j'ai coupé le nouvel arbre à la longueur requise et marqué les deux trous pour les boulons de fixation du papillon des gaz. Tout cela a bien fonctionné, résultant en un bon alignement du nouvel arbre avec l'arbre de régulation de vitesse.



Le carburateur avait juste besoin d'être nettoyé. En outre, j’ai fabriqué de nouveaux joints d’étanchéité et de nouveaux anneaux de liège pour le robinet d’essence à commande manuelle, qui sont tous des travaux relativement simples.

Le travail nécessaire sur la magnéto était plus complexe.




Les vieux roulements à billes étaient complètement usés et devaient être remplacés.



Cela impliquait également le remplacement des bagues en papier situées entre les bagues extérieures des roulements et les caches d'extrémité de la magnéto. L'installation des bagues extérieures de roulement et des bagues en papier (fragiles) a demandé quelques efforts, mais j'ai réussi à la fin.

Ensuite, j'ai mis en place un nouveau manchon isolant en plastique pour le pont à points de contact fixe, l'ancien étant détérioré et brisé.



J'ai nettoyé les deux aimants et les ai peints en noir mat.



Enfin, une fois la peinture durcie, j’ai remagnétisé les aimants à l’aide de mon chargeur d’aimants fabriqué à la maison.



Résultat: une grosse étincelle bleue lorsque vous tournez la magnéto à la main.

Bonne nuit, Gerco

Bonjour Gerco
Merci pour ce compte rendu très détaillé de la restauration de ton Millot.

A très bientôt
François

Bonjour Gerco, bonjour à tous
Le travail commencé est très intéressant.
Cependant pourrais-tu nous faire un petit article sur ton appareil à magnétiser les aimants.
Merci d'avance.

Laurent

Bonsoir,


Ci-dessous l'episode 5.

La restauration du pot d'échappement d'origine était la suivante. Après l'avoir démontée, elle a été soigneusement nettoyée à l'intérieur et à l'extérieur, éliminant ainsi la rouille et le carbone accumulés. Les pièces d'échappement ont été peintes à l'aide d'une peinture noire matte résistante à la chaleur.



La peinture a été polymérisée à haute température dans mon four (non, pas dans le four de la cuisine car cela aurait déstabilisé une certaine relation). Le pot d’échappement a été réassemblé à l’aide d’un matériau spécial pour joints haute température.



Le réservoir de carburant d'origine était solide et ne nécessitait qu'un bon nettoyage de l'intérieur. Cela a été fait en le remplissant à plusieurs reprises avec un peu d’essence fraîche et des pierres tranchantes, puis en le secouant. Ce faisant, la rouille et les autres débris à l'intérieur du réservoir se détachent.

Le vieux tuyau de carburant en cuivre était cependant irréparable. J'ai dessoudé les deux joints d'extrémité, fabriqué un nouveau tuyau de carburant et soudé les deux joints d'extrémité.



Pour le robinet d'essence, j'ai fabriqué de nouveaux anneaux de liège.



Viennent ensuite les deux blocs de radiateur.



Ceux-ci se sont avérés sains, à l'exception des couvercles en tôle d'acier recouvrant les fenêtres d'inspection inférieures qui étaient rouillées et irréparables, de même que les déflecteurs en tôle d'acier soudés à l'intérieur des blocs de radiateur, juste au-dessus des fenêtres d'inspection. J'ai fabriqué des déflecteurs et des couvercles de remplacement à partir de panneaux d'instructions en laiton usés.



Ne voulant pas perturber la soudure des tuyaux adjacents dans les blocs de radiateur, j'ai décidé de visser les déflecteurs en place plutôt que de les souder. Les nouveaux capots recouvrant les fenêtres d’inspection ont également été boulonnés au lieu de les replier comme ceux d’origine en acier.





Après un bon nettoyage, les blocs de radiateur et les couvercles ont été peints en noir mat.



La dernière tâche à accomplir avant le remontage du moteur a consisté à réparer le collecteur en fonte, lequel est monté au-dessus des deux blocs radiateurs. Ce collecteur avait un petit morceau cassé.



J'ai façonné les bords du «trou» dans le collecteur et fabriqué une pièce correspondante.




Cette pièce a été collée avec de la résine de réparation de métal à deux composants ainsi que de petits boulons de maintien pour plus de résistance. Une fois la résine durcie, tout a été mis en forme pour une belle réparation.






Bonne nuit, Gerco

Bonjour Gerco.

Merci pour ce reportage très très détaillé.
C'est du bon travail !

A bientôt.

Bonsoir a tous,

Et maintenent, le finale, tout était prêt pour remonter le moteur.

La reconstruction du moteur s'est déroulée sans problème, nécessitant simplement la création de nouveaux joints. L'un d'entre eux était destiné à la porte du carter moteur. Après avoir fabriqué ce joint, j’ai décidé de remplacer également les deux colliers d’acier pour la porte du carter moteur, car les anciens s’étaient fissurés à cause du serrage excessif.



Et je ne devrais pas oublier de mentionner ma quête d’une nouvelle courroie cuir ronde pour la pompe à eau. Vous vous souvenez peut-être de mon précédent article sur TMA pour des conseils sur les sources d'approvisionnement d'une cette courroie cuir ronde.
J'ai suivi le conseil de l'un d'entre vous et j'ai pu acheter une bonne courroie auprès d'un fournisseur bien connu en France.



Merci encore à tous ceux qui ont répondu à ma question à ce moment-là.

Enfin, le jour est arrivé où le moteur a été complètement reconstruit. Huile fraîche dans le carter moteur et dans les puits d’huile lubrifiante pour les paliers de vilebrequin, essence fraîche dans le réservoir, une goutte d’huile ici et là, eau fraîche dans le réservoir et, pour ne pas oublier, de la graisse fraîche dans le graisseur Stauffer pour l'arbre de pompe à eau.
Le câble de la bougie étant mal raccordé à la bougie pour pouvoir arrêter rapidement le moteur en cas de problème, la manivelle de démarrage est apparue et voilà, le moteur est partie en moins de 2 tours complets, prendre de la vitesse et s'installer à une bonne vitesse. Contrôlez rapidement le refroidissement de l'eau en regardant dans le collecteur, pour voir seulement que tout allait bien avec un approvisionnement constant en eau alimentant les radiateurs en aval de la culasse. Mon sourire était aussi grand que possible.
Et voilà le resultat.





Vous trouverez ici une vidéo de mon moteur Millot C2 en marche:



Était-ce la fin alors, travail bien fait et à la prochaine ? Non, ce n’était pas le cas. Outre les ajustements mineurs habituels ici et là, j'ai constaté que l'un des volants s'était desserré. Apparemment, la clavette n’était pas assez serrée, mais je ne l’avais pas détectée auparavant car j’avais décidé de ne pas retirer les volants cette fois-ci. J'ai encore besoin de corriger ça. Cela se fera bientôt, après avoir pu acheter du bleu de Prusse pour m'aider à vérifier l'ajustement de la clavette. Et bien sûr, je vais aussi vérifier l'autre volant.

Merci beaucoup pour tous les mots encourageants.

Amicalement,
Gerco