compression

Hello Michel, Hello à tous

Chose promise, chose arrivée
Bon week-end à tous
Charriers



Et la culasse

bonsoir à tous
bonsoir Charriers

j'ai étudier la question et je répond sans affirmer :
vous pouvez rectifier

  JLO et F&S c'est sensiblement la même chose  pour le reste du moteur sauf que le premier  a adopter le système Lanova et second le système Adolf Schnürle pour la culasse  et piston

( Schnürle a commencé en 1935 à la mise au point KHD de moteurs d'avions diesel qui entreraient en concurrence avec les diesel à deux temps des moteurs d'avions à pistons opposés par Junkers .)

pour ton moteur : sauf erreur de ma part l'injecteur est en position horizontale , donc peut être avec une chambre à l'opposer ( ou forme de chambre ) .

injection directe
l'injecteur DL 90 S 1018 qui se monte sur les injections directes F & S  est court  mais avec multi trous  comme celui -ci .

et la culasse est comme celle-ci : (noter les traces laisser par les jets de l'injecteur on voit bien les 5 jets )


le piston pour cette culasse ci dessus :



injection indirecte
ci-dessous la culasse d'un avec injection indirecte : (préchambre ) et pour ce dernier le piston est plat . (injecteur DN 12 SD 12 OU  DN 4 SD 128 )


voila c'est tout ce que j'ai trouvé , oui je reconnais c'est peu .
en tout cas ces moteurs m’intéressent de plus en plus , peut être qu'un jour ........
je m’intéresse maintenant au graissage de ces moteurs
cordialement
Michel
bonne soirée

Hello Michel

Avec des clichés, pour moi c'est plus parlant. Encore merci pour le temps passé à répondre.
Effectivement sur le DL 660, la tête du piston est plate et l'injecteur est en position horizontale. Le trou du fond correspond à la place du porte-mèche qui est vertical sur ce moteur. En face de l'injecteur, il y a un système obturant car je crois que l'on pouvait monter indifféremment l'injecteur à droite ou à gauche. Je ferai une photo de la culasse montée ces jours-ci car je dois rentrer l'un de mes pépères pour lui faire une petite révision.
Au niveau historique, F&S a récupéré le brevet Holder pour fabriquer son D500W puis il a mis au point le D600L. Saurais-tu précisément en quelle année et quel mois, le premier exemplaire est sorti de chez F&S? C'est pointu ce que je te demande...
Sais-tu que F&S ont sorti un D600W?
Cordialement
Charriers

Charriers a écrit:

Hello Michel
Je ferai une photo de la culasse montée ces jours-ci car je dois rentrer l'un de mes pépères pour lui faire une petite révision.

Au niveau historique, F&S a récupéré le brevet Holder pour fabriquer son D500W puis il a mis au point le D600L. Saurais-tu précisément en quelle année et quel mois, le premier exemplaire est sorti de chez F&S? C'est pointu ce que je te demande...
Sais-tu que F&S ont sorti un D600W?
Cordialement
Charriers  

bonsoir à tous
se serait intéressant une photo oui. pour voir si l'opposé de l'injecteur n'est pas une préchambre (par hasard ).

pour le transfert de licence c'est en 1952 , et pour le D500W .
c'est en 57 que F&S  sort le D600L.
et c'est en 1960 que l'injection à préchambre des D600 passe en injection directe , et surtout récupération de l'huile de graissage dans le bas moteur et renvoi au réservoir  par une deuxième pompe et  quelques modif de refroidissement ,

le défaut du premier montage DU GRAISSAGE :
le fait d'avoir une seule pompe de graissage pour les roulements ,bielle, le calcul du debit était préréglé par la vitesse et la cylindrée de la pompe pour le graissage du piston/cylindre moteur avec un léger plus  de debit (sécuritaire ), et comme ce plus ,restait sur le fond bas du carter , tôt ou tard il passait par l’échappement , pour cette raison le moteur crachouillait de l'huile par l’échappement .
donc ma préférence du deuxième montage .
ceci dit dans les années 60 j'avais une puch 250 SGS 2 T qui datait de 55 , elle avait déjà le graissage avec pompe debit variable relié à la poignée d’accélérateur et elle fumait plutôt bien, elle avait le graissage de la chaine secondaire également  , et dans les mêmes années 60 les japonais sortaient  leurs propres brevets sur les graissages séparés , je me souviens "Autolub , Posiforce .....etc" et début 70 j’achète neuve une 500cc Kawasaki mach III , 3 cylindrée 2T , 60 ch , graissage séparé , mais pas encore l'allumage électronique , et freins à tambours , je faisais pas mal de route en ville , et quand j'allais en "province" elle fumait grave pendant 10 bons km.

à propos de préférence , je choisirai plutôt le Hirth 6.5 ch à 2000tr/min et 8ch à 2500 tr/min

j'en parlerai  plus longuement .
bonne soirée
Michel

ps : pour le 600W le w ( Sachs Diesel 600 Wassergekühlt >>>> indique que c'est un refroidissement à eau , ( L = Luftgekühlt = air ) il existe donc:

http://www.einachser.org/holder/Sachs/sachsdaten.htm

bonjour à tous

La compagnie a été fondée par Hellmuth Hirth en 1920 comme fabricant des éléments de moteur en alliage léger y compris des pièces pour des composants de moteur d'avion............ mais Hirth meurt dans un accident d'avion en 1938 (le comble ) . la société continu et en 1965 revient à la construction de moteurs d'avions  ,  mais en 1974  La compagnie a été acquise par Hans Göbler qui lui revient au petit moteurs 2 T.

cette société est surement une des meilleures au monde pour la constructeur de moteur 2t :
elle équipe , des avions ,des ULM, des hydroglisseur , des moto neige , des karts , des groupes électrogènes ,et même des drones , etc, etc ...........



mais c'est celui-ci qui nous intéresse :


ou celui-ci


pour les ref D22, D23, D24 le moteur change peu  , la difference c'est les accessoires et l'age de sortie , le  D24 est le dernier mais il y en a eu un avec décompresseur.

coté moteur 2T 447 CM3 ,diesel , mais admission par clapet à lamelles . (source : La Passion des Motostandards )





suite un peu plus tard ce soir
cordialement
Michel

Bonsoir Michel, Charriers et tous;

Sujet fort intéressant Michel, j'ai moi même un Hirth D24 de 447cc sortant 8cv à 2500trs/mn, équipé d'un décompresseur
qui permet un démarrage lancé par Dynastart.........sans préchauffage! du moins encore en ce moment, mais on verra à moins 10° cet hiver ce qu'il en est!?  le porte mèche sera peut être indispensable!?



bonne suite!
rex

----------------------------------------------
Merci pour l'info du dessous Michel!........une résistance à l'admission!!

bonne soirée
Phil

bonsoir
merci rex pour ton message .
et comme tu dis , tu risque d'avoir un probleme par moins 10° puisque  ton décompresseur occupe la place de la bougie de préchauffage ou du porte mèche .

peut être qu'une résistance hélicoïdale sur l'admission ferait l'affaire  ou revenir à la boule chaude  
merci rex
salutations
ps;  j’étudie le hirth , pour un achat en 2014 pour la traction d'une remorque , et  il ne fera pratiquement que ça . la marque du motoc >>>> égal

Helloo Michel, Hello Rex

En France, trouver un 1800D est une chose très difficile à trouver mais peut-être pas impossible. Je n'en ai jamais vu depuis que je parcours les Forums, les annonces et les rencontres. Je sais qu'en 1959, il était toujours au catalogue de la firme de Möckmühl.
Avant 1957, les échanges commerciaux avec l'Allemagne étaient quasiment inexistants. La mise ,en place de la C.E.E. contribuera à développer les relations et les importations. A partir de 1960, la firme rouge et verte, basée à Lingolsheim (près de Strasbourg) embauchera pas mal de démonstrateurs mais la concurrence japonaise au début des années 70 ralentira les ardeurs des Ets Goetzmann.
Il y en a de temps en temps à vendre sur EBay.de ou sur des site d'annonces.
A bientôt
Cordiales salutations
Charriers

re bonsoir
avant de chercher une marque de motoculteur je cherche le moteur 2 t diesel , désolé je ne suis pas collectionneur mais utilisateur . un hirth sur motostandard peut me convenir et autre , plus facile à trouver , surtout pour ce que je veux en faire "de la traction de remorque " .
bonne soirée

caractéristiques technique des moteurs diesel hirth  ( d24 )


hormis les données qui sont presque identique que sur le sachs exemple le dispositif d'injection , la pression d'injection etc ...

il faut noter sur mode de travail :
moteur à deux temps avec balayage de renversement à trois conduits cela mérite une photo .



le but est de créer un mouvement , sorte de tourbillon , dans le sens axial du cylindre pour en final ralentir l’inflammation globale . plus le gasoil s’enflamme progressivement et meilleur c'est , avec néanmoins un impératif ne pas arriver au PMB avec de l’énergie résiduelle , qui ne sera pas utile .
en clair , grâce aux tourbillons de l'air , faire en sorte que la combustion soit étalé , cela diminue le bruit mais surtout la force de la combustion est en appui sur le piston presque sur toute sa course .
mais le tourbillon ne s’arrête pas là :
l'on note aussi :
injection dans la chambre de précombustion à turbulence ............. c'est une préchambres de conception "système  ricardo comet V " comme beaucoup de Peugeot , 205 , 306 etc , noter le sens de l'air (de la turbulence ) qui passe devant l'injecteur

tout comme sur ce schéma ci dessus , le piston :

et enfin
aspiration d'air par plaque à membranes ( j'airais du en parler un peu plus haut )
le principe est simple mais efficace ; le moteur aspire de l'air au moment ou il veut en ouvrant les membranes avec la dépression de l'aspiration dans le carter inférieur lors de la remontée du piston , et  ferme les membranes au moment ou le piston commence la compression du carter bas .
c'est tout a fait différent d'une commande régulière ANGULAIRE de l'ouverture d'une soupape d'admission sur un 4 T ou de sa fermeture , ici sur ce deux temps l'ouverture et la fermeture se fait suivant le besoin et seulement suivant le besoin du moteur . ainsi le volume d'air admis est maximum et a rien à voir avec une commande par lumière fixe d'un autre 2 T .
le remplissage est maximal quel que soit le régime moteur .
cordialement
Michel
bonne soirée

re bonsoir
j'ai oublier de dire ,que celui qui ne croit pas au moteur deux temps diesel pour l'avenir regarde cette photo :



je suis presque sur que vous ne connaissez pas le constructeur (voir en final )

c'est un semi 2T diesel tout comme les très gros moteurs des bateaux qui arrive aux rendement de 55 /100  . il a des soupapes d’échappements et des lumières d'admission mais ce type de moteur à besoin d'une soufflante (turbo, ou compresseur ou les deux ) car il n'est pas auto-aspirant .
celui-ci a les deux, turbo et compresseur , il a aussi une rampe commune , et c'est un 2 cylindres diesel .

Daihatsu (groupe Toyota ) a déjà étudier un 2 cylindres et un 3 cylindres 2 T diesel  , mais le groupe a décider de différer la production ......

pour celui de la photo c'est un Renault ..... hé oui

bonne nuit
Michel

Bonjour Michel personnellement je suis sur que pour l'avenir il y aura des moteurs 2T soufflés
sur les véhicules hybrides pour le gains de place et le rendement et cela depuis de nombreuses années
a ce sujet j'ai fais quelques croquis de nono cylindre 2T a carter humide avec un piston a deux diamètre
une partie du piston sert de compresseur volumétrique ce moteur n'a pas de soupapes d'admission les
transferts d'admission sont en haut du cylindre et sont dévoilés par un autres pistons a course très réduite
pour supprimer le joint de culasse.

a plus

Régis

Bonjour à tous

Merci Messieurs pour ce sujet ,très, très intéressant ,j'avais potasser un peu le sujet il y a quelques années (ma mémoire n'est pas bonne) alors ne vous gênez  pas pour ci vous avez envie de prolonger un peu la conversation et la documentation . 

Bonne journée à tous
Amicalement j-m 54

simar 34 a écrit:

a ce sujet j'ai fais quelques croquis de nono cylindre 2T a carter humide avec un piston a deux diamètre
une partie du piston sert de compresseur volumétrique ce moteur n'a pas de soupapes d'admission les
transferts d'admission sont en haut du cylindre et sont dévoilés par un autres pistons a course très réduite
pour supprimer le joint de culasse.
a plus
Régis  

bonjour régis
malgré le peu de temps que l'on se connait , je sais que tu est capable de "trouver" la bonne idée ........alors je te propose de venir te voir , j’amène marie thé qui ira faire un tour au dernier grand magasin prés de la gare de Béziers (depuis le temps quelle m'en parle ) et nous on discutera sur nos croquis respectifs , moi des croquis de moteur à cylindrée variable de 400cc à 1200cc ,c'est un amélioré des pompes à pistons axiaux que tu connais .
j'en ai parlé à un motoriste il m'a dit que c'est pas forcement valable , ( j'aime les mots "pas forcement ") pourtant il me semble logique d'utiliser 400cc quand on roule au pas , 800cc quand on roule à 60km/h et toute la cylindrée à fond .
de toute façon on sait très bien que nos idées resteront sur papier . et il est permis de rêver .

A plus
Michel

jean-marie54 a écrit:

Bonjour à tous
alors ne vous gênez  pas pour ci vous avez envie de prolonger un peu la conversation et la documentation . 
Bonne journée à tous
Amicalement j-m 54

bonjour jean marie
on va faire ça ce soir , avec beaucoup de docs , et en espérant que cela ne dérange pas trop .
cordialement
Michel

bonsoir s'il vous plait continuez c'est passionant:applaudissemen  
il me semble que saab dans les années 80 avait fait des études sur un quatre temps a cylindrée variable ???
bonne soirée

migoo a écrit:

bonsoir
il me semble que saab dans les années 80 avait fait des études sur un quatre temps a cylindrée variable ???
bonne soirée

bonsoir migoo ,ce n'est pas la cylindrée variable , mais plutôt la variation du rapport volumétrique ou la variation du taux de compression , il y presque 10 ans (je crois ) est sorti le MCE 5 c'est exactement la même chose , il arrive a changer le rapport volumétrique qui peut passer de 20:1   à   7:1 (rappel de mécanique la cylindrée c'est le volume qu'il y a entre le PMB et le PMH et 1 c'est le volume de la chambre de combustion ).
donc si la cylindrée fait 200 cc ,et la chambre 10 cc  on a un rapport de 20:1 si on augmente le volume de la chambre par ex , 28,5 cc  la cylindrée ne change pas 200cc donc 200 divisé par 28.5 = 7 . (7:1)
voila celui de la saab , ils ont réussi à déplacer la culasse par rapport au bloc cylindre c'est la bielle de droite (en jaune ) et un excentrique qui fait le travail mais la course est tres faible


le MCE 5 , le piston de droite est un piston hydraulique piloté , si on lui envoie de l'huile il monte alors que le piston moteur de gauche descend , la biellette qui les relient a comme axe le pied de bielle , le vilebrequin fait déplacer le piston moteur , avec toujours la même course



le probleme c'est que je n'y croit pas du tout , car cette technique à déjà existé , et on peut avoir un rapport volumétrique variable différemment  (voir mon explication en fin )

voici le système de rapport volumétrique variable de nissan et de renault (noter que les deux font équipe depuis 99 , renault a 44.5 de part sur nissan  )


le multiair de fiat

principe ; l'arbre à cames d’échappement actionne une pompe hydraulique à piston mono (la pièce verte avec un poussoir rouge ) dés que la came actionne la pompe , les soupapes d'admission  s'ouvrent (elles sont actionné chacune par un piston hydraulique ) et quand il le faut suivant l'ordinateur de pilotage il excite l’électro-vanne ,(la pièce allongé marron jaune vert bleu ) cette électro-vanne s'ouvre et l'huile revient au réservoir les soupape se ferment (fermeture par ressort ) .
bon j'ai abrégè un max .
mais on sait que l’électro-vanne peut être excité au début puis non , donc début d'ouverture retardé des soupapes d'admission par rapport au vilebrequin et forcement piston .
donc retard ouverture admission ,.
et si on excite avant la fin de la came de commande on a retard à la fermeture admission .
conclusion le multiair permet tout une gamme de variation d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admissions = DISTRIBUTION VARIABLE .

fiat a fait mieux depuis  (mais il faut avoir bien dormi et l'esprit très clair  avant d'essayer de comprendre )>>>> Le principe du « scavenging » .

pour revenir à la variation du rapport volumétrique du MCE 5 ; et grâce au multiair  si je laisse un laps de temps les soupapes ouverte lors de la remontée du piston moteur  en phase compression j’empêche l'air d'entré ou je rejette l'air d’où il vient , donc je diminue la cylindrée alors que le volume de la chambre reste le même , alors j'ai la possibilité grâce au multiair de faire toute sorte de rapport volumétrique , j’obtiens la variation du rapport volumétrique .
je peut également faire le cycle miller  

à noter que la Prius Toyota utilise le système /cycle miller qui retarde la fermeture des soupapes d' admission en phase compression . pourquoi :  parce que dans un moteur classique et dans la phase détente il y a bien souvent en fin de descente encore de l’énergie résiduelle qui est malheureusement perdu .
ainsi en diminuant la course de compression (donc la cylindrée qui est comprimer ) et en gardant la cylindrée réelle de détente on n'a pas de perte en fin de course .
soit pour un cylindre de 200cc  on comprime 180 cc .
cela rappelle le cycle atkinson  qui lui à une course plus longue en détente qu'a la compression .
et là aussi c'est un autre japonais qui utilise ce cycle atkinson  c'est Honda , mais uniquement sur ses moteurs qui entrainent des générateurs .
puisque que quand j'ai parlé de perte j'ai oublié de dire qu'il y a perte en fin de course oui , mais dans les hauts régimes  donc idéal pour un moteur générateur  qui fonctionne à haut régime .
comme quoi les japonnais savent trouver les brevets qui sont dans le domaine public .
cordialement
Michel
j'ai dévier un peu ce soir de ce que je voulais dire , on verra demain ,sauf si vous avez mal à la tête .

Hello Michel, Hello à tous

Encore une belle contribution accompagnée de documentation technique. Il y a des notions très pointues que je ne saisis pas bien (est-ce aussi la complexité de ces moteurs?? ou mes lacunes en mécanique...)
En attendant les clichés de la culasse et du cylindre du DL660, voici une photo extraite d'une documentation des chez F&S et un exemplaire d'un de ces moteurs qui fonctionne actuellement.
Quelques données techniques du D600W
Course: 100 mm
Alésage: 88 mm
Cylindrée: 607 ccm
Puissance: 12 C.V.
Compression: 20:1

Bon dimanche et salutations à tous
Charriers

bonsoir à tous
merci charriers pour ces photos :
à les voir on aimerait connaitre leurs masses cela doit être du lourd , et sur ta deuxième photo , l’hélice est bien loin du radiateur , il manque quelque chose ou  la tôle du  pourtour de l’hélice  recouper (je me rappelle plus du nom de cette tôle , >>> l'age surement ).
salutations
Michel

re bonsoir
j'ai trouvé quelques explications supplémentaires
sur le moteur honda qui utilise le cycle atkinson ici une vidéo compréhensible

www.youtube.com/watch?v=3F2dRxt0EMY‎
l'atkinson le vrai
www.animatedengines.com/atkinson.shtml

l'utilisation de ce moteur ,  produire du courant dans des maisons de  particuliers en Allemagne , il fonctionne avec du gaz de ville , ils récupèrent également la chaleur du moteur.

retour au 2 TEMPS

http://www.dkw-elge.com/doc4.htm ,

vous allez voir en fin que l'on retrouve un nom de plus en plus souvent , le nom ORBITAL (injection d'essence avec de l'air comprimé) , également une valve appelé "valve de rétention des gaz." déjà sorti par yamaha sur moto .

on reste sur le deux temps :
http://www.hirth-motoren.de/UAV/Main.htm    
 tient de nouveau ORBITAL .

ORBITAL encore

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-INJECTION_MOTO/Originaux/pages/2_temps.htm

http://www.econologie.com/les-moteurs-2-temps-a-injection-directe-articles-717.html

bon comme je vois que vous vous tenez la tête , j’arrête .
bonsoir à tous

bonsoir oh oui la téte commence a fumer .mais q' est ce que c' est bon encore!!!! encore!!   
a+