PP6 : Reglage de l'avance

Bonjour à tous,

A temps perdu, je suis en train de remettre en état mon PP6 de 1952.
Je lui ai trouvé une fraise à ressort. J'ai testé aujourd'hui, ça dépote bien!

Par contre, bien qu'il tienne bien le ralenti et qu'il travaille bien lorsqu'il est accéléré, le moteur à du mal à passer du régime de ralenti au régime de marche et il pète à la décelération.
Pour moi, c'est typique d'un manque d'avance à l'allumage.

Or, j'ai lu ici et là, que le réglage d'avance se faisait sur le point-mort-haut, la correction centrifuge de la magnéto étant sensée reprendre le calage lors qu'il monte dans les tours.

Qu'en pensez vous ? comment procédez-vous ?

Bonjour,

Comment procéder ?  Comme ceci :

https://www.filpic.fr/sites/filpic.fr/IMG/pdf/notice_moteur_bernard_w_112.pdf

Ici, pas de magneto (volant magnétique avec rupteur/condensateur deportés) et encore moins de correction d'avance automatique sur un moteur à régime considéré comme constant, ce qui fait que l'avance donnée est peut-être un peu "joufflue" pour le lancement.

Qu'en penser ? Disons qu'avant de toucher au réglage de l'avance, regarder déjà l'état des grains du rupteur. Ils doivent être propres (absence de gras), lisses et plats, sans aucun rebord même partiel. Écartement 0.40. Cette valeur est à respecter car elle conditionne en partie l'avance à l'allumage, donc chose à régler en tout premier avant de toucher au reste... Sur ce genre de moteur, veiller à ne pas dépasser la valeur maximum d'avance, gare aux retours de manivelle au départ... ! Voir même à rester légèrement en deçà. Si des étincelles pointent le bout de leur nez entre les contacts du rupteur moteur tournant, échanger le condensateur.
Des pets à la décélération peuvent aussi provenir d'une carburation un peu "pauvre" (bougie très claire à l'electrode) ou d'un système d'echappement non étanche, mais etant donné celui rudimentaire d'un W112... ! Et puis, le mieux est souvent l'ennemi du bien : tant que tout fonctionne correctement...

Bonjour,

Pierre, c'est un PP6, pas un PP6B, regarde la photo.
Sur les W110 et W112, j'ai la grosse habitude, les miens tournent au poil.
Merci quand même pour la tentative de coup de main.

Le moteur Staub, est beaucoup plus exotique pour moi (ce qui fait son intérêt!!).

Aujourd'hui, réglage des soupapes : Pas mieux (l'échappement téait à 0.5 au lieu de 0.3mm).

J'essaie des combinaisons de gicleurs sans succès.

Je suis revenu à une avance sur le PMH (marre des retours de manivelle!!).

Ah bah oui, mal réveillé le Haut Savoyard, ce matin... !

Pour ton retour de manivelle, il n'y a pas un système de "retard à l'allumage" sur la magneto RB (manuel ou à declic)... ?

Bonjour,

'faut bien que je me rattrape... !  

Bon, ça, je pense que tu as déjà (à la page 8) :
http://www.acada.fr/fichiers/staub_pp5_pp6_2994.pdf
(bien que le terme "à avance automatique" ne me plaise que très moyennement. "à décalage automatique" aurait été plus juste à mon goût)

Greg2cv a écrit:

... j'ai lu ici et là, que le réglage d'avance se faisait sur le point-mort-haut, la correction centrifuge de la magnéto étant sensée reprendre le calage lors qu'il monte dans les tours.
...

Dans l'idée, c'est à peut-près ça. Sur le pp6, ce système ramène l'avance à l'allumage de 4mm à 0.5 uniquement dans la phase de démarrage.
Pour plus de précisions sur le coupleur à impulsion (dit à "déclic") :
https://www.youtube.com/watch?v=PEQ2G-XYhN8

Bonjour,

Halala Pierre. Bon, depuis, j'ai essayé des trucs, plus ou moins "au hasard", sans aucun succès franc.

Après le réglage des soupapes, j'ai testé tout un tas de réglages de carburation.

Gicleur principal ==> OK
Typiquement, un gicleur principal de 120 au lieu de 100 (origine, du moins c'est ce qui était monté dessus), offre de bonne reprises mais est trop riche à haut régime.
Au contraire, un gicleur principal de 75 n'offre aucune reprise. Il est possible d'avoir des beaux hauts régimes en accélérant douuuuuucement...
Donc, côté gicleur principal, je dirais que le comportement est conforme à l'attendu, avec un optimal autour de la configuration d'origine.

Gicleur de stationnarité (Gs : a confirmer pour l'appellation) ==> OK
En conf d'origine, de 85, avec le Gp de 100, trou à l'accélération + pets à l'échappements.
Gs = 105 : pas d'accélération.
Retour à la configuration d'origine.

Gicleur de ralenti ==> OK
Tests avec l'origine (50), 45 et 60. J'ai toujours observé de bons ralentis, avec un réglége de richesse efficace. J'en déduis une fois encore que la conf d'origine est au top.

Du coup, avec ce 32PBIC, tout porte à penser que la conf d'origine est optimale. Toutefois, ces trous à l'accélération m'intriguent.

Pour info, j'ai eu le même souci lors de la mise à point de ma 403. La solution a été de choisir une buse plus petite et de régler l'avance à l'oreille.
Je ne peux pas agir de même sur ce PP6, d'une part, je n'ai plus de buse <28mm, et d'autre part, la magnéto RB n'offre pas de possibilité de réglage manuel rapide et facile.

Par curiosité et parce que j'ai de quoi, j'ai monté un carburateur de 403 dessus. Gicleur de 403, donc non optimisé pour ce PP6 puisque la cylindrée de la 403 est de 375cc contre 600cc pour le PP6.
C'est à la fois intéressant et décevant. Le PBICA de 403 possède une pompe de reprise. Les reprises deviennent donc franches et sans trou. Par contre, ça pète à l'admission ET à l'échappement... chose improbable car soit c'est l'échappement qui est ouvert, soit l'ademission... sauf si les soupapes ne sont pas étanches...

Donc, je ne vais pas échapper à un rodage de soupapes. A force de déculasser, j'ai pas mal de taraudages dans l'alu qui ont sauté (ils devaient déjà être faiblards...), il va donc falloir réparer ça au passage. Il serait bien aussi de changer le joint de culasse afin de mettre toutes les chances de mon côté.

C'est dommage, j'avais l'occasion de lui dégourdir les roues et la fraise car j'ai un terrain à labourer. Le PP4BT ferra le job avec son griffon à ressorts.

Maintenant qu'il est au garage, plus rien de presse, je vais pouvoir faire ça à tête reposée.

salut a tous
je ne veux pas vous embêter je viens de lire vos messages
mais sur le pp6 a moteur Staub
le carburateur d origine est un 32 bic
sur le pp5 a moteur Staub c est un 32 aic
pour les magnéto sur le pp5 c est une Lavalette
et sur le pp6 c est une rb  
après pour les retour a la manivelle c est qu il y a un truc au niveau de la magnéto
après est ce que ton moteur a déjà été ouvert  sa il faudrait voir
quand tu vas déculasser
fait le cycle au niveau des ouverture de tes soupapes et fermeture
j ai eut un cas comme sa
bonne continuation
a+
llewlyn29
ps: il ne faut pas oublier que la magnéto donne de l étincelle deux fois sur un cycle une étincelle au temps explosion
et une étincelle avant fermeture total de la soupapes d échappement

Bonjour,

Merci pour ces précisions. Je me permettrais juste de rajouter que la magnéto LAVALETTE-BOSCH  a un système de décalage manuel pour le démarrage alors que la RB a un coupleur à impulsion, autrement dit à décaleur automatique (dit à "déclic") qui en principe est fiable, sauf...

Et ce qui concerne l'allumage à étincelle perdue, malgré ma très faible expérience en moteurs fixes anciens (qui sont principalement lents pour ne pas dire très lents), je n'imagine pas une magnéto rotative HT tournant à la vitesse de l'arbre à came (une seule étincelle par cycle), ceci pour une considération de rendement surtout au démarrage. Pour les gros "bouilleurs", très lents et à très forte cylindrée, les magnétos basse tension  oscillantes ou la WICO haute tension type EK à arrachement d'armature, munies d'un système de décalage d'avance manuel étaient plus appropriées.

Je ne sais pas pourquoi, mais pour le cas rapporté par Greg2cv (qui si j'en juge par son pseudo doit bien connaitre l'allumage jumostatique à étincelle perdue), avant de tout (re)démonter, car on sait comment ça va finir avec les filetages..., je me concentrerais bien en premier lieu sur l'allumage. J'aurais tout le loisir ensuite d'investiguer le reste le cas échéant...

Greg2cv a écrit:

...
sauf si les soupapes ne sont pas étanches...

Donc, je ne vais pas échapper à un rodage de soupapes. A force de déculasser, j'ai pas mal de taraudages dans l'alu qui ont sauté (ils devaient déjà être faiblards......

Fait un test d'etanchéité avant de démonter, au moins tu sauras, non ... ?

[quote="Pierre74"]Bonjour,



Je ne sais pas pourquoi, mais pour le cas rapporté par Greg2cv (qui si j'en juge par son pseudo doit bien connaitre l'allumage jumostatique à étincelle perdue),

Bonjour a Tous

Si ici il est fait référence à l'allumage de 2cv il n'a rien et absolument  rien à voir avec un allumage jumostatique, mais  UNE bobine à deux sorties de HT, commandé par rupteur, donc la bobine allimente en permanence  les deux bougies  à chaque tour moteur,

Allumage jumostatique est un allumage qui a un capteur de tours( bien souvent  en regard du  volant moteur doté d'un ping) , pocéde une cartographie pour sa gestion,  avec deux bobines à et b ( pour un 4 cylindres ), d'ou le nom de jumostatique

Voir le système Motronic pour en apprendre  le fonctionnement
Alors bien sûr ces deux systemes ont un étincelle perdue, mais ne permet pas la confusion des deux types d'allumage

Tschüß

Bien entendu,

schpounz a écrit:

... l'allumage de 2cv il n'a rien et absolument  rien à voir avec un allumage jumostatique...

Allumage jumostatique est un allumage qui a un capteur de tours( bien souvent  en regard du  volant moteur doté d'un ping) , pocéde une cartographie pour  sa gestion,   avec deux bobines à et b ( pour un 4 cylindres ), d'ou le nom de jumostatique

         ? !

2 CV ("mécanique" à rupteur) :



Moteur PSA XU10J... (électronique : 605, 306, Xara, XM...) :



"Une bobine jumostatique se dit d'une bobine HT où chaque pôle de l'enroulement HT (deux) est relié à une bougie, contrairement à une "standard" où un des pôles est relié à la masse". (CQFD)

(Hors sujet, juste pour correction précision)

Salut à tous.

Bon, je n'ai pas trop suivi les discussions sur bobine jumostatique ou pas, ça me semble s'écarter sur sujet.

Quoi qu'il en soit, à force de discutter, lire et relire les docs, il y a quelque chose qui m'intrigue, les documents ne sont pas clairs!

D'un côté, on peut comprendre des écrits qu'il faut caler la magnéto à 0° d'avance, la correction centrifuge faisant son travail dès le moteur en route.
De l'autre côté, il est écrit de caler l'avance à 23°.

Je pense que la confusion bien de la correction d'avance manuelle sur les Lavalette et "automatique" sur les RB.

Ensuite, pour les 23° la doc indique une équivalence de 4mm avant le PMH. C'est comme ça qu'il est réglé aujourd'hui.
...
...
sauf que pour moi, 4mm avant le PMH c'est au niveau de la course du piston... c'est donc énorme. Je me suis dit, "OK, c'est généreux, mais vu la cylindrée, why not". Après discussion, avec Guillaume Hocquet en particulier, il s'avère que le repère des 4mm ne serait pas au niveau de la course du piston mais du déplacement d'un point périphérique de la poulie lanceur! Je trouve ça absurde et fort imprécis.

Je vais essayer ce réglage asap (là, il est 4h00 du mat, ça va être compliqué de ne pas réveiller le quartier!).

Merci à tous, suite au prochain épisode!

Bonjour,

J'ai compris, car ce n'est pas très clair là non plus, que la magnéto de ton moteur est une RB, donc à décaleur automatique. Au démarrage, donc au calage statique, le coupleur à impulsions doit donc claquer à - 0.5 mm avant le PMH sur la course du piston. Il me semble que le calage par mesure d'arc de cercle en périphérie du VM est pour certains BERNARD. Pour une course de 90 mm, une pleine avance de -4 mm PMH course de piston ne me choque pas. Si je pouvais connaitre le diamètre de la poulie du lanceur et du VM (à la louche), STP ?

Bonjour à tous,

Pierre74, oui, c'est une RB, bien sûr.
De mémoire la poulie fait 110mm de diamètre, à la louche.

Ma foi, j'ai repris les angles d'avance et ça tourne à peu près bien. J'ai pu le faire un peu travailler, j'ai eu un souci au niveau du joint d'embase de carbu qui s'est mis à prendre l'air... depuis, j'ai acheté des joints, il faut que je le change.

Bonjour, salut Greg2cv,

Merci pour le retour.

Je ne sais pas comment est indexé le PMH de ce moteur, mais voici comment je procède quand j'ai la chance de connaitre les valeurs d'avance en degrés de vilebrequin.

Dans un premier temps, je recherche le PMH avec précision et ma façon de faire est la suivante, que ce soit pour un deux ou quatre temps :




Il y a aussi cette vidéo sur un moteur de MOTOBECANE D45S, c'est peut-être plus clair comme ça :

https://www.youtube.com/watch?v=--hcyXOptWU


A partir de là, on peut reporter par exemple les 23° d'avance sur la périphérie du volant moteur (ou de la poulie) avant le repère du PMH, qui dans ton cas serait de 110 mm de diamètre : (110 x 3.14 /360 x 23) = env 22 mm d'arc de cercle. Si la magnéto est à entrainement direct, pas de problème car on peut y aller avec une lampe témoin. Avec un coupleur "à déclic", c'est différent et il faut dans ce cas disposer d'un lampe stroboscopique (pourquoi ne pas en emprunter une... ?) car cette valeur de 23° est moteur tournant (pleine avance).

Un fois ce réglage effectué, si le coupleur "à déclic" correspond bien aux données du moteur et qu'il fonctionne correctement, au calage statique (moteur arrêté), le bruit du déclic devrait se produire à environ -0.5 mm /PMH course piston (décalage du point d'allumage en sens retard pour le démarrage). C'est ballot, sur la doc ils donnent la correspondance des - 4 mm de course du piston en degrés de vilebrequin (23°) mais pas pour les -0.5 mm de course du piston...

Bon, regarde déjà ce que ça donne en ayant supprimé les prises d'air. Après, si tu veux t'amuser à aller plus loin, à toi de voir.

PS : pour la prise d'air à l'admission, j'en avais déjà émis l’hypothèse dans un post précédent : "Des pets à la décélération peuvent aussi provenir d'une carburation un peu "pauvre" "

Salut à tous,

Depuis les régléges faits sur mon dernier post, ce PP6 fonctionne nickel.
Démarrage à tous les coups avec la procédure suivante :
- ouvrir le robinet d'arrivée d'essence, mettre le starter, ouvrir le décompresseur
- faire des tours de manivelles jusqu'à entendre une explosion
- ferme aux 2/3 le cécompressuer
- lancer le moteur sur le point de compression
- fermer le décompresseur, mettre le starter à moitié, attendre que ça chauffe puis retirer le starter complètement.

Du coup, je me dis que c'est nickel. En tous cas, il travaille bien.