Le système ritzel du Rapid S: Explications et réglage

Bonjour

Propriétaire d'un Rapid S-Spezial depuis maintenant plus de 3ans je me suis bien évidemment penché sur le fameux système ritzel qui équipe ces machines. Dans ce post je vais donc détailler point par point le fonctionnement et le réglage des ritzels. Ça risque d'être long et dense...




La Base

"Ritzel" est une appellation courante qui n'a aucune base réelle. Le terme officiel dans la documentation est en allemand "Radantrieb" et en français "Engrenage à roues droites" bien que ça ne veuille pas dire grand chose. Le terme "Ritzel" n'a pas beaucoup plus de sens puisque sa traduction serait pignon/engrenage. Par commodité je vais utiliser le nom courant "Ritzel" dans ce post.

La description la plus simple que je puisse donner serait "pont portique amovible". Basiquement un pont portique permet de déporter l'axe des roues d'un véhicule dessous l'axe de l'essieu afin de gagner en garde-au-sol.


Et bien les ritzels reprennent l'idée mais sans position fixe. On peut déporter l'axe des roues où on le souhaite à 360° autour de l'axe de l'essieu. Mais on peut aussi faire ce réglage sur une roue indépendemment de l'autre. Dans les faits ça signifie avoir une roue plus haute que l'autre ou bien une roue plus en avant que l'autre.

Conception Mécanique




Sur l'image ci-dessus on peut voir le ritzel coté droit de mon Rapid. Il est ici en position arrière tel qu'employé avec une remorque pour réduire l'empattement.
Entre la roue et la boite se trouve un carter contenant deux pignons. Un gros dans l'axe de la roue et un petit dans l'axe de l'essieu(dans les faits il est intégré à l'axe de l'essieu). Sur le dessus une vis à deux filets sert de blocage en agissant sur deux clavettes. Sur le pourtour du ritzel et de la boite de vitesse sont présent des marquages pour aider à l'alignement lors du réglage du ritzel.

Éclaté officiel, l'essieu est absent il est sur un autre plan


Quelques photos:

Vis à deux filets (un horaire, un anti-horaire) et les deux clavettes de blocage.




L'ensemble sans la roue. La pièce de butée, la vis et les clavettes de blocage ont été retiré en vue de l'extraction du ritzel




Vue du dessus une fois le moyeu extrait de la boite. Seul les clavettes (prise dans la rainure) empèche le moyeu de sortir.





L'ensemble tient sur 2 roulements.
Le ritzel est lubrifié par la même huile que la boite. En cas de démontage c'est donc tout le carter qu'il faut vidanger. Ça veut aussi dire que pour pleinement vidanger la boite il faut positionner les ritzels en haut (donc garde-au-sol au minimum) pour vider les ritzels.

Vue de la boite une fois le moyeu retiré



Le roulement est directement posé sur le pignon de l'essieu. Il vient en butée contre un circlip. Les dents devant le circlip sont usinée en plat. ATTENTION il n'y a pas de butée vers l'extérieur. Il est possible qu'au moment de sortir l'essieu le roulement parte avec et tombe dans le carter du ritzel!




La photo suivante n'est pas très clair mais c'est l'intérieur de l'essieu une fois l'ensemble roue/ritzel retiré de la boite. Le pignon (ref. 36.183a sur l'éclaté) au fond est aligné à l'axe de la roue.




Les ritzels sont présent sur toutes les machines de la gamme S en deux versions différentes. Sur les anciennes machines (avant ~1960) les ritzels étaient plus petit (diam.110mm) et il n'y avait pas de pièces de butée pour les clavettes de blocage. Les clavettes n'avaient pas de joint.
Sur les images que j'emploie ici pour illustrer c'est la version "récente" qui est visible. Le diamètre du ritzel est de 130mm, les clavettes de blocage ont un joint torique et une pièce métallique sert de butée.
Évidemment les pièces ne sont pas compatible entre les deux modèles. Le fonctionnement et l'emploi reste strictement identique.

Cette butée est avant tout un confort à l'usage. En effet lorsque l'on débloque les ritzels il est courant qu'une seul des deux clavettes recule. La seconde par effet de coin va alors continuer de maintenir le ritzel. La butée permet d'éviter cet effet, car une fois que l'une des clavettes atteint la butée la seconde est obligée de se retirer de son logement. Si il n'y a pas de butée il faut alors user du coté marteau de la clé fournie par le constructeur pour décoller les clavettes.


Utilisation et Réglage

Avant de tenter un quelconque réglage voici déjà quelques bases à retenir:

• Il est possible qu'en cas de non utilisation du système pendant longtemps le joint torique assurant l'étanchéité entre le moyeu et le carter cède lors de la mise en mouvement. Le changement de ces joints n'est pas spécialement difficile. Il faut néanmoins prendre soin à remonter les clavettes de sorte à pouvoir les bloquer/débloquer aisément.

• Le système de blocage du ritzel est terriblement efficace. Même en desserrant les vis de blocages il faut impérativement empécher la machine de bouger. Le mieux est d'avoir une remorque qui permet de stabiliser la machine et de la retenir efficacement. Si vous n'avez que la machine seul caler les roues.
Si le système n'a jamais été utilisé il est même possible qu'il reste bloquer, il faut donc être vigilant lors de la première manœuvre.

• Lors du déplacement des ritzels le centre de gravité de la machine variera fortement ce qui peut la rendre difficile à tenir si elle est seule (sans outils à l'avant ou de remorque à l'arrière).

• La délicatesse est de mise lors du réglage, n'utiliser que la première avant ou arrière!

• Le blocage du différentiel permet un changement de position rapide et précis si l'on ne souhaite pas décaler les roues.

• Il est impératif que le frein de la machine puisse être bloqué en position serrée. Le serrage du frein permet de bloquer les ritzels dans leurs positions au moment où l'on débraye. En desserrant le frein on peut user de la gravité pour pauffiner le réglage. Attention à ne pas laisser la machine tomber d'un coup d'une position haute à sa position basse.

• Les carters des ritzels passent devant le moteur en le frolant. Selon le moteur monté sur la machine certaines positions NE sont PAS possible. Il y a un risque de forcer et de casser! Par manque de donnée je ne peux pas donner plus de précision. Je peux seulement garantir que le MAG 2055 permet une rotation sur 360° sur les deux cotés.



Explication pour un simple changement de hauteur sans décaler les roues

Position de départ

Frein de la remorque bloqué à fond. Il le restera durant toute la manœuvre.
Point mort.
Moteur allumé.
Différentiel bloqué.
Frein de la machine serré.

A: À l'aide de la clé du constructeur (ou une douille de 17 avec rallonge) desserrer les vis de blocage. Il faut suffisemment les dévisser pour écarter les clavettes. Au besoin les choquer pour les décoller. Il est possible que les moyeux bougent légèrement au moment du déblocage, c'est normal.


Ensuite:

B: Débrayer, engager une vitesse. Desserrer le frein tout en embrayant. Agir avec la plus grande délicatesse au cas ou les moyeux resteraient bloqué. À ce moment la puissance du moteur n'est plus transmise aux roues mais aux moyeux. La machine va alors commencer à changer de hauteur

C: Désormais il faut mettre la machine à la position souhaitée, débrayer et serrer le frein simultanément. Remettre la machine à point mort puis controler que la position est bien celle nécessaire. Resserrer les vis de blocage, il n'y a pas de couple indiqué il est juste dit "serrer fortement" dans la documentation.
Il ne reste plus qu'à utiliser la machine.






Explication pour un changement de hauteur et un décalage des roues

D: La position de départ et la méthodologie est la même que précédemment expliqué sous les point A et B. La position souhaitée ici sera celle d'une seule des deux roues. Une fois le coté choisi comme référence à la bonne position débrayer et freiner simultanément. Remettre la machine à point mort puis serrer la vis de blocage de coté de référence, laisser l'autre coté débloqué.
ATTENTION! DÉBLOQUER LE DIFFÉRENTIEL! Débrayer, engager une vitesse puis embrayer en douceur tout en desserrant le frein. À ce moment seul la roue qui n'est pas bloquée changera de position. Positionner la roue à l'emplacement souhaité, débrayer et serrer le frein simultanément. Se remettre à point mort puis resserrer la vis de blocage du ritzel. Les roues sont désormais décalées et la machine peut être employée.





Si l'on souhaite changer la position des moyeux sans en changer le décalage il suffit de suivre les point A, B et C avec les moyeux déjà décalé. Donc avec le différentiel bloqué et les deux vis de blocage desserrée. Le mouvement sera alors un peu chaotique ce qui est normal.



Pour réaligner les axes il faut agir comme sous le point D en reglant un coté après l'autre. Ne pas oublier de débloquer le différentiel!
La manœuvre peut prendre un peu de temps pour aligner vraiment au mieux. C'est pourquoi la vidéo suivante contient des passages accéléré (x8).






Utilisation pratique

La doctrine est simple. Outil à l'avant, moyeu à l'avant. Outil à l'arrière, moyeu à l'arrière.

Il existe une foultitude d'exemple d'utilisation. À titre personnelle en dehors des manifestations où je fais aller les ritzels pour attiser la curiosité j'emploie ce système pour faucher. Ma machine est normalement attelée à sa remorque, seulement la position des ritzels n'est pas du tout la même avec une remorque qu'avec une barre de fauche. J'adapte donc la position avant de dételler la machine.




À noter qu'il n'y a pas une position magique pour faucher. Il faut que les doigts de la barre de coupe reposent correctement sur le sol mais il faut aussi que l'emploi de la machine soit agréable pour ne pas se briquer les bras à chaque fois que l'on veut lever la barre. Ainsi selon que l'on ait une barre plus ou moins longue ou bien un appareil comme le forme-andain directement monté dessus la position sera différente pour équilibrer au mieux.
Sur les machine n'ayant pas de ritzel c'est compensé par l'ajout de contrepoids.


L'autre exemple le plus connu d'utilisation des ritzels reste le labour avec les fameuses charrues basculante. Une charrue est montée à l'avant, une autre à l'arrière. Elles ne sont pas alignée à la machine mais relevée. Il faut basculer la machine vers l'avant ou l'arrière selon le sens de la marche. Ici les roues sont décalées. La roue la plus haute est sur la terre dure pas encore labourée tandis que la roue la plus basse est dans le sillon précédemment creusé. Ainsi la machine ne penchera pas de coté.





Dans les anciennes documentations des premiers S il y avait d'ailleurs des explication et croquis plus détaillé:







Comme ce post est déjà interminable je terminerais juste en disant que le Rapid S n'est pas la seule machine à avoir eu un système de pont portique réglable. Motrac l'a aussi fait mais à moindre échelle:






Si vous avez des questions n'hésitez pas.

Bonne journée

Bonjour,

Des questions après un tel exposé ? Il ne manque rien.

Une roue dans le sillon aval = double punition. Heureusement il y a les reducteurs pivotants... Plus de problème de dejaugeage de la pompe à huile.

Ici, ils ne doivent  pas etre loin du "taquet"...


En réalité, ça ne date pas d’hier :



Merci Caraxes, pour cet exposé. Ça a dû te prendre des plombes... !

Bonjour,
Merci pour ce partage;je ne connaissais pas du tout ce système de "pont portique"
Comme souligné par l'ami Pierre que je salue au passage il faut un moteur avec "graissage par pompe"
C'est des machines conçues pour le travail en pente
Chez Staub pas très bavard la dessus on corrige avec la vis de règlage d'aplomb;leurs motocs étaient surtout destinés aux "maraichers" dont le travail était déjà durinutile d'en rajouter en cultivant un terrain en pente
Je me suis déja posé la question du graissage par barbotage des Bernards ou autres en fraisage;ils ont les nez vraiment en l'air
Idem pour les tondeuses 4 temps
Les petits Bernards série 17 ont peu d'huile;j'ai sérré une petite moto pompe car niveau insuffisant;heureusement il a calé avant la destruction de l'embiellage
Par contre j'ai déja vu des séries W 110 voir 112 avec un trou sur le coté
Ca encore plomber du coup repiquage des poireaux er scaroles en stand by

Bonjour Heidi

La question de la lubrification a toujours été un mystère pour moi. Les moteur MAG essence sont tous par barbotage. Surtout le Rapid S ou c'est le cas de toutes ses motorisations essence. En revanche il y a une particularité. Tous les moteurs sont penché de base.
Mais le moteur n'est pas juste mis de biais. Le carter est adapté.

Quand j'avais cherché des informations sur le moteur BASCO 23 monté sur les Super il y a déjà quelques années la documentation indiquait 1L d'huile dans le carter. Abarthh m'avait alors dit que c'était faux et qu'il y a 2 Litres dans le carter. Je n'avais pas compris pourquoi une telle différence:






Et c'est pareil sur le MAG 2055. 2L d'huile:




À noter que c'est régulièrement arrivé que les agriculteurs remplacent leur quatre temps par des deux temps lorsque leurs champs étaient vraiment pentu.
Concernant le Rapid S je n'ai jamais entendu d'histoire parlant de moteurs serré. Évidemment certains ont eu droit au moteur serré mais à cause d'un manque d'entretien et non à cause d'un problème de conception.
Pour ma part j'ai toujours le niveau au maximum, surtout si je dois faire un trajet comme celui de samedi avec de belles pente et des ritzels à tout va.

Bonne journée

Bonsoir,
Je reviens un peu sur ces ponts portiques
Dans l'Armée on a eu vers les années 76 des Marmons essence à moteur en V qui avaient des ponts portiques mais fixes pour augmenter la garde au sol;dans la caisse un groupe de combat de 10 bonhommes
On passait partout un peu comme avec les Unimogs pour lesquels il y a eudes versions agricoles
Sur mon Zetor il y a également des portique mais pour réduire
J'aurais jamais pensé que sur un motoc on puisse les faire pivoter;Pierre a le mot juste"réducteurs pivotants"
Dans les régions montagneuses on cherche plus  à abaisser le centre de gravité et à augmenter la voie
Pour les PP5/6 Staub fournissait des élargisseurs de voie
Pour tes carters"inclinés" la cuillère en pied de bielle travaille au milieu;en fait ça augmente la capacité d'huile
Pas trouvé la définition de "ritzel" engrenage?
Bien cordialement

Bonsoir

Oui bien sur les ponts portiques ne sont pas rare en eux-même. En dehors des Unimogs on peut aussi citer les Steyr-Puch "Pinzgauer" et "Haflinger" qui en ont aussi.

En haut l'Hafling et en bas le Pinz



Les élargisseurs de voies sont assez courant. Et effectivement on privilégie un centre de gravité bas plutot qu'une garde au sol élevée. C'est d'ailleurs le principe derrière les tracteurs de pente très répendu en Suisse.

Ici c'est un Aebi TT180

heidi a écrit:

Pas trouvé la définition de "ritzel" engrenage?

En fait c'est la traduction littérale allemand-français. Ritzel = pignon

Bonne soirée

Caraxès a écrit:

Bonsoir

Oui bien sur les ponts portiques ne sont pas rare en eux-même. En dehors des Unimogs on peut aussi citer les Steyr-Puch "Pinzgauer" et "Haflinger" qui en ont aussi.

En haut l'Hafling et en bas le Pinz

Les élargisseurs de voies sont assez courant. Et effectivement on privilégie un centre de gravité bas plutot qu'une garde au sol élevée. C'est d'ailleurs le principe derrière les tracteurs de pente très répendu en Suisse.

Ici c'est un Aebi TT180

heidi a écrit:

Pas trouvé la définition de "ritzel" engrenage?

En fait c'est la traduction littérale allemand-français. Ritzel = pignon

Bonne soirée

Bonjour Carexes

Ritzel veut dire engrenage (cela peut être des pignons, des crémaillère, ou des train hyposicloidal
Tout cela est dans la formulation de la phrase du texte que tu peux interpréter les données techniques)

Pont portiques,  bien non

Les véhicules que tu nous montres sont des  véhicule à suspension indépendantes à grand débattement afin de subvenir au terrain accidenté,  y compris les Marmon  Français ou les Mercédes de notre armée,  ou de civil forestier

Le véhicule de tonte dans les pente sont des véhicule à forte voie afin d'abaisser le centre de gravité

Tschüß
Karl

Bonsoir,

Le pont "portique" (ou pont enjambeur) tient son nom du fait du décalage vers le haut de l’axe du pont par rapport à l’axe des roues et ceci a déjà été parfaitement expliqué ici :

Caraxès a écrit:

...

Basiquement un pont portique permet de déporter l'axe des roues d'un véhicule dessous l'axe de l'essieu afin de gagner en garde-au-sol.

...

Gros plan sous les caleçons du Pinzgauer :


Que le pont soit rigide ou articulé, qu’il y ait des suspensions ou non, indépendantes ou pas, ne change pas grand chose au sujet présent.

Plus près de nous en non réglables,  sur tracteur VENDOEUVRE :


Sur tracteurs ALLIS-CHALMER :

Dans ces deux cas, le décalage des axes est donné par l’intégration, en extremité de trompette, de reducteurs à pignons tangents à denture extérieures. Cette disposition demande moins d’efforts en couple à transmettre pour la BV et le couple conique et diminue un peu l’effet de renversement du tracteur. (cabrage).

Moins accentué, sur un pont AV de tracteur KUBOTA 4WD :

Ici, le décalage entre les deux axes est dû à l’intégration de renvois d’angles dans le pivot de roue en lieu et place de joints homocinétiques (plus communément dits "cardans" ) pour un rayon de braquage maximum.

Il est vrai que trouver un pont "portique" sur un motoculteur, qui de plus est réglable à souhait est rare. Le sujet en question est donc un vrai sujet,  parfaitement traité par l’ami Caraxes

schpounz a écrit:

...
Le véhicule de tonte dans les pente sont des véhicule à forte voie afin d'abaisser le centre de gravité
...

Karl,

il me semble qu’il y a confusion : rien à voir entre le centre de gravité qui est... un point imaginaire d’equlibre de la masse, quelque soit la géométrie du sysrème,  et les élargisseurs de voie. Eux augmentent la stabilité au même titre qu’un centre de gravité bas. Conjuguer les deux est donc très bénéfique pour la tenue en devers.

Si je fais erreur, tu peux bien sûr me corriger. Mais pas taper comme un bourrin, hein... !