Pour faire patienter ceux qui attendent la mise en routre du moteur, voici des photos du 1er démarrage (après sauvetage) des 2 "Duvant" cités plus haut.
Duvant n° 1 (remis en marche en juillet 2006) :
Duvant n° 2 (remis en marche en août 2006) :
Ci-dessous, le moteur en cours de mise en place sur son châssis. On remarque le 3ème palier non encore fixé.
Vue de l'arrière :
On voit que le volant est très massif (2 m de diamètre, environ 5 t.). Il s'agit d'un volant lourd , dit "électrique", prévu pour entraîner une génératrice. Selon l'utilisation prévue, chaque moteur pouvait être indifféremment équipé d'un volant de ce type ou bien d'un volant plus léger (dit "industriel").
Par ailleurs, le sens de rotation de ces moteurs pouvait être choisi lors de la commande. Le constructeur fixait ce sens en jouant sur les pignons d'entraînement de l'arbre à cames. Le sens de rotation de cet arbre est identique pour tous les moteurs mais, les pignons du renvoi d'angle étant à taille hélicoïdale, l'orientation de leurs dents détermine le sens de rotation de l'arbre moteur.
Pour démarrer, il faut amener le piston juste après le point mort haut, avec la soupape d'admission de l'air comprimé ouverte. Pour effectuer cette manoeuvre, une seule solution : "jouer de la barre à mine" en utilisant les trous ménagés à cet effet dans la jante du volant.
Dès l'ouverture de la vanne d'air, le volant se lance rapidement. Après quelques tours, il faut :
- neutraliser la soupape de l'air comprimé,
- libérer la pompe à injection : ces 2 manoeuvres se font sous l'action du même levier,
- libérer la soupape d'échappement : lors de la phase de lancement, afin de supprimer le temps de compression, cette soupape s'ouvre à chaque tour de volant, c'est-à-dire à chaque "remontée" du piston.
Si tout va bien, le moteur démarre :
Les premiers tours sont très polluants, mais tout rentre rapidement dans l'ordre...
Ce 1er démarrage s'est fait avec environ 10 bars de pression d'air. Mais, si la température extérieure est trop basse, il faut disposer de 15, voire 18 bars.
L'alimentation est effectuée par 2 injecteurs tarés différemment : le 1er est utilisé pour le démarrage et le 2ème sert à la marche normale en charge.
Dans les conditions actuelles d'utilisation, le moteur tourne au ralenti (moins de 100 t./min.) et sans charge. Dans ces conditions particulières, la mise en service de l'injecteur de marche provoque des cognements et celui-ci n'est donc pas utilisé.
Le graissage de ce moteur est assuré par 2 systèmes complémentaires et indépendants.
La partie arrière (tête de bielle et 2 paliers) est graissée sous pression par une pompe entraînée par l'arbre à cames. L'huile circule en circuit fermé à partir du carter situé sous le vilebrequin et sa pression est contrôlée par un manomètre.
Le graissage de la partie avant (pied de bielle, piston et soupape d'échappement) est fait à huile perdue avec une pompe à pistons semblable à celles que l'on trouve sur les moteurs semi diesel.
Ces connaissances ont été acquises sur le tas, par l'expérience, car plus aucune documentation ne semble être disponible actuellement.
Jean-François a eu dernièrement l'occasion de visiter ce qu'il reste de l'usine "Duvant-Crepelle" à Valenciennes et, il lui a été confirmé que toutes les archives ont été détruites dans les années 90.
A bientôt pour la suite !
Michel
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un grand bravo a tous et merci a jean francois de nous faire partager toutes ces aventures 
