Conversion moteurs en version pétrole

Bonjour à tous,

Comme beaucoup, j'ai plusieurs machines, elles ne sont pas "état concours", mais elles fonctionnent et travaillent.
Cela va du TEA 20 au Mabec en passant par STAUB pp, rt, ENERGIC, et.......motofaucheuse BCS rapatrié d'Italie avec sa plaque d'immatriculation.
C'est elle qui a mis le vers dans le fruit.
Habitant un peu loin de la première pompe à essence, et vu la commodité du transport par jerricans, il n'y a jamais d'essence quant on en a besoin. Par contre, il y a la cuve de la ferme.
La BCS fonctionne normalement au pétrole, moteur ACME, démarre essence puis passe au pétrole. En fait, elle passe au gros rouge, sans aucun problèmes apparents. Pas de modification de régime, pas de fumée, odeur plus " agréable" ou supportable qu'un diesel. Évidement surveillance du niveau d'huile, mais rien ne déborde, et vidanges plus fréquentes. La puissance baisse, mais c'est très peu sensible en travail courant.
Sachant que Staub et Fergusson , entre autres, proposaient des versions "pétrole", la conversion me tente, une nourrice, un robinet deux voies, et hop!
Il faut abaisser le taux de compression, mais un joint de culasse plus épais fera le travail. Pour Staub PP, 4 au lieu de 5.
Facile sur les monocylindres refroidis par air. Un peu moins sur les moteurs refroidis par eau.

A ce propos, l'exemplaire du RT que je possède est équipé d'un 4cv Renault, culasse Ventoux, normal ?

Si certains ont une expérience de ces motorisations pétrole, je suis preneur. En particulier sur le carburant, un site anglais traitant des Fergusson petrol donnait de savantes recettes, gasoil dopé à l'essence, etc. Mais vu le fonctionnement de l'acme, je suis dubitatif, même si les propriétés d’inflammabilité et calorifiques des essences, pétrole et gasoil sont évidement différentes.

Merci de vos avis, bonne journée, Lemegi

Salut

Je n'ai aucune réponse à te fournir. Mais comme le sujet m'intéresse et que ton post est en train de partir dans l'oubli je le fait remonter. J'éspère en savoir plus grace aux autres

Bonne journée

Merci Caraxes de ta réponse.
Effectivement, le sujet ne semble pas déclencher l'enthousiasme.
La seule certitude vient du document Staub "Description, conduite, entretien" des PP3b,4b,4hb, réf.:423.012 de juillet 1972 qui mentionne une version w110 et w610 essence-pétrole avec taux de compression diminué et donne les procédures d'utilisation. Mais rien sur le carburant.( provenance tractoretroarchives)
Le document réf.: 423.014 de janvier 78 que l'on trouve sur le net n'en parle plus.
Je ne retrouve plus le document qui indiquait taux de 4/1 au lieu de 5/1. Sans doute dans les documents Bernard Moteurs.
En tous cas, j'ai fauché hier avec la BCS acme 480 pétrole, (au rouge) ça fonctionne.

Bon dimanche, Lemegi

Rebonjour,
Précision, pour le taux de compression, document ACME AL 480

type carburant t/min course alésage cylindrée taux compression
moteur mm mm cm3
FE 82WB BENZINA 3.200 182 79 417 1 : 5,45
FE 82WP PETROLIO 3.200 182 79 417 1 : 4,06
AL 480WB BENZINA. 3.200 188 79 480 1 : 5,59
AL 480WP PETROLIO 3.200 188 79 480 1 : 4, 15
AL 550WB BENZINA 3.200 194 79 548 1 : 5,60
AL 550WP PETROLIO 3.200 194 79 548 1 : 4,15

Les éclatés et nomenclature pièces détachées ne mentionne pas de différences sur les carbu, ni les pistons.

Je crois que chez Bernard , il y a des pistons différents. Que disent les spécialistes?
Bonne continuation, Lemegi

Bonjour tous,

effectivement un sujet fort intéressant.

En ayant un tau de compression plus faible cela évite l'auto-inflammation du mélange dans le cylindre. Si ce tau est plus faible pour le pétrole c'est que l’inflammation se produit à une plus faible température pour le pétrole


Après recherche sur le net,
température d'auto-inflammation du pétrole lampant 200° environ
Pour le gazole : 220° environ
pour l'essence : 300° environ

J'en conclu (mais ça n'engage que moi - S.G.D.G.) que le gazole doit pouvoir être utilisé à la place du pétrole et peut tolérer un tau de compression légèrement plus fort que pour le pétrole.
Je suppose aussi qu'à l'époque le pétrole lampant était moins onéreux que le gazole


.

Bonjour à tous.

Merci pascal87 de sa recherche. Vu les valeurs, le gasoil devrait être un peu plus favorable que le pétrole, avec les mêmes inconvénients de lavage du cylindre.
Les pouvoirs calorifiques essence 44 000 kJ/kg, gasoil 43 000 kJ/kg , kérosène 43 105 kJ étant sensiblement du même ordre, il ne devrait pas y avoir de soucis de ce coté là. Sauf la perte de puissance de 20,25% bien connue. Pas de risque de surchauffe en travail léger ou courant.
En fait, l'équivalent du pétrole lampant est le kérosène, quid du combustible pour poêles de carrouf et d'ailleurs. Je pense que c'est effectivement du pétrole lampant, sauf qu'il est souvent traité "sans odeurs" et surtout, entre 1.70 et 2 euros le litre.
Quant au kérosène, je ne connais pas le prix, ni les sources d'approvisionnement. Apparemment comme le 95, et pas facile à trouver.
Cette utilisation du pétrole est resté plus longtemps vivace en Italie, d'où provient la BCS, car les carburants et l'essence étaient encore plus cher qu'ici.
En France, dans les années 70, les agriculteurs à titre principal bénéficiaient d'un contingent d'essence détaxé, que je n'ait jamais put obtenir, étant à l'époque agriculteur pluri-actif, ou à "titre secondaire". Je ne sais pas jusqu'à quand cela a duré.
De toute les façons, mon souci était d'utiliser un carburant dispo sur la ferme: le rouge.
Reste la question GNR ou pas. Réglementairement : GNR.

Lemegi,
tu parle de Kérosène. ce carburant a été utilisé par l'armé française suite à la guerre du Golf au début des années 1990. Nommé "carburéacteur" à cause d'une taxation différente de celle du carburant avion, ce carburant était utilisé dans TOUS les véhicules diesels sans modification technique si ce n'est une légère augmentation du régime de ralenti.
En effet, le kérosène à un pouvoir calorifique légèrement inférieur à celui du gazole d’où un ralenti plus bas - phénomène plus flagrant sur les petits moteurs de voitures. Pas de soucis avec les gros moteurs de camions ou de blindés.
L'utilisation du carburéacteur a été abandonné vers la fin des années 1990 avec l'apparition des moteurs à haute pression d'injection (HDI - dCi etc...)