Restauration de mon Massey 825 (1961, moteur Perkins A4.107)

Bonjour à tous !

Quelques photos de mon nouveau tracteur : un Massey 825 de 1961. Moteur Perkins A4.107 (4 cylindres, pour un total d' 1,8 litre).

C'est la version largeur standard (environ 1,75 m selon montage des jantes). Il devait servir à faucher dans des prés en pente (vous verrez ci-dessous sa faucheuse latérale), d'ailleurs je l'ai acheté dans les Hautes Pyrénées.

A ce jour le Massey est complètement remonté, mais il est encore chez le mécano à plus de 50 km de chez moi, donc pour l'instant je n'ai que les photos ci-dessous :











Une partie des pièces neuves montées sur l'engin :




L'histoire maintenant : l'été dernier je me suis décidé à acheter un "vieux" Massey, petit gabarit, en vue de faire du maraîchage avec principalement. Je croyais à l'époque que tous les Massey des années 60 se valaient à peu près (en solidité etc), sauf pour ce qui est de la puissance. Comme l'usage prévu était sous serre et en plein champ, je voulais un petit gabarit pour passer sous serre. Comme je voulais aussi pouvoir tirer une remorque à l'occasion etc, j'ai préféré un vieux tracteur classique plutôt qu'un micro-tracteur de maraîchage type japonais (Kubota etc). Si c'était à refaire, j'irais sans doute plutôt vers un Massey 148, qui est (paraît-il) à peu près du même gabarit, mais qui développe dans les 45 CV, alors que mon 825 fait seulement dans les 25 ou 27 CV (très difficile de connaître sa puissance exacte, cf ci-dessous, mais c'est entre 25 et 28 CV). Les bons points c'est qu'il a le blocage du différentiel (contrairement aux Massey 35 par exemple), que son relevage est d'une efficacité légendaire pour le labour (compte tenu du petit gabarit quand-même, mais il paraît qu'on est forcément surpris par l'accroche au travail pour un tracteur de ce gabarit), et qu'il a des réducteurs de roue (enfin ça je ne suis pas persuadé que ce soit un avantage réel par rapport au 35 qui n'a qu'un réducteur central avant le différentiel, mais paraît-il que c'est plus solide...).

Il s'est avéré après coup que je suis tombé sur un engin dont tout le train arrière était oxydé de l'intérieur, hélas . Je l'ai acheté chez un mécano (agricole) qui l'avait rentré récemment pour revente à petit prix. Quand je l'ai essayé en vue de l'achat, le gars m'avait fait remarquer que le démarrage et la pression d'huile étaient bons (ce qui est vrai). Les sculpture des pneus arrières étaient encore très bonnes bien que les pneus soient craquelés (c'est du Michelin style Bibagrip je crois). A l'avant ils sont morts, faut que je les remplace. le mécano avait déjà nettoyé a crépine de l'hydraulique (au niveau de la pf), il avait remplacé le contacteur du démarreur et une bricole (le filtre à gasoil je crois ?).

En septembre je voulais rapatrier l'engin chez moi, mais je manquais de temps pour y refaire les freins (je suis en zone de montagne, raison de plus pour les refaire), et j'ai "craqué" j'ai demandé au mécano de me refaire les freins. Rapidement il s'est avéré qu'on ne trouve plus nulle part de garnitures pour ces freins (sauf chez Massey, mais pour environ 1.600 € les 4 garnitures ! ! ! ! ), ce sont des freins à sec, sur demi-arbre de roue, c'est une sorte de poulie dans laquelle s'insèrent deux "plaquettes" dont la section est en "V". Le mécano a fait refaire les quatre garnitures chez Blanchardet, pour environ 400 €. Mais ensuite la "catastrophe" a commencé : en démontant les trompettes, le mécano s'est aperçu que les roulements de réducteurs étaient "piqués", les réducteurs avaient tourné pratiquement sans huile etc. Les roulements côté différentiel étaient suspects aussi (bien qu'apparemment le différentiel était en parfait état, ainsi que la boîte). J'ai cherché moi-même les roulements, j'ai pris du Timken pour essayer d'avoir exactement la cote d'origine, mais ça m'a coûté un bras, je regrette presque le choix... Là où ça m'a rendu moitié dingue, c'est pour les joints de trompette et les joints de réducteurs : là aussi, plus aucun fournisseur ne les proposent (pour Massey 825-130), sauf Massey mais à prix de fou. Alors j'ai cherché pas mal d'infos et de conseils (c'était cet hiver), j'ai opté pour l'achat d'une plaque de nitrile-NBR spécial joints de 2 mm d'épaisseur dans laquelle j'ai découpé des joints plus fins que ceux d'origine, car le nitrile-NBR ne peut s'écraser que s'il a latéralement de l'espace libre pour s'élargir (il gagne en largeur ce qu'il perd en épaisseur). Idem pour les joints de réducteurs. Après ce casse-tête et ce découpage coton, j'ai apporté tout ça au mécano, il a trouvé que ça allait très bien et il a remonté le tout. Le problème étant qu'il a eu de gros problèmes de santé qui l'ont beaucoup retardé. De plus, de mon côté je me suis aperçu, en portant les pièces au mécano, que le réducteur côté droit avait morflé (tourné sans huile)... ça, ça a été un coup dur. Par une chance énorme, je me suis aperçu qu'un copain avait une carcasse de Massey 130. Il m'a donné un réducteur complet gratos en échange de menus services : le coup de bol ! ! J'ai porté ça au mécano. Fin avril, tout était remonté (avec le nouveau réducteur côté droit), freins neufs, roulement arrière neufs, filtre hydraulique remplacé, boîte à vitesse nettoyée et vidangée, pompe à eau et courroie remplacées (en préventif). Tout ça m'a coûté un gros paquet de pognon (au grand total, avec achat de l'engin au départ, les pièces, la main d'oeuvre, j'en suis aux alentours de 4.600 € ! ! ! ), ce qui me donne pas mal de regrets (je suis au chômage en ce moment, ça n'aide pas à "positiver" la manip)... d'un autre côté on n'a rien sans rien et j'ai maintenant quand-même des freins neufs etc etc. Ce que je regrette le plus c'est le choix du modèle à cause du fait que plus aucun fournisseur ne fabrique des pièces pour Massey 825 - 130 à part Massey. D'un autre côté je voulais un petit gabarit pour passer sous serre. Mais si c'était à refaire j'opterais sans doute pour un Massey un peu plus gros pour lequel on trouve des pièces (pièces autres que Massey).

Ah, j'oubliais de préciser que j'ai galéré pour trouver un attelage. En cherchant avec acharnement, je m'en suis procuré deux, de fabrication artisanale, dont un qui se fixe tout en bas au-dessous du pont arrière et qui devrait permettre de tirer au moins trois ou quatre tonnes (en faisant gaffe) car l'attelage est près du pont (à l'attention des néophytes qui liraient ce post : attention, danger de mort quand on attèle "lourd" sur un petit tracteur : le retournement peut être fatal (on m'a rapporté un cas local), le point d'attelage doit être nettement sous le niveau de l'arbre de roue, et situé pas trop en arrière (le plus près possible de la verticale de l'arbre de roue))). J'inclue cet achat dans les 4.600 €, ainsi que deux suspentes supplémentaires pour le relevage car en essayant de dégripper et redresser celles d'origine, l'une s'est cassée.

Pour finir, le moteur est un Perkins A4.107, 4 cylindres (environ 1,6 litres de cylindrée je crois). Je crois que la pompe est rotative (je confirmerai ce point dès récupération du tracteur). Ce qui me fait marrer, c'est que Massey, sur les manuels d'atelier (d'origine) et sur le manuel d'entretien (du 825) ne précise pas la puissance du moteur. Après de nombreuses recherches sur le web, j'ai lu que le A4.107 peut développer jusqu'à 40 CV (voire 45 ?) sur certains bateaux (usage marin, moteurs de barques), et développe 35 CV lorsqu'il équipe certains autres tracteurs Massey, c'est une question de réglage de la pompe à injection apparemment. Sur le Massey 130, qui est presque identique au Massey 825, le Perkins A4.107 développe dans les 30 CV si j'ai bien compris. Sur le Massey 825 je n'ai pas pu trouver de chiffre précis. Apparemment il développerait entre 25 et 30 CV, peut-être dans les 27 ou 28, ou simplement 25 CV. Si quelqu'un a une info plus précise, cela m'intéresse. De même, je serais très intéressé de savoir s'il est raisonnablement possible de modifier le réglage de la pompe à injection de façon à ce qu'il développe 30 ou 35 CV (à mon avis c'est inabordable pour moi qui n'ai qu'un peu d'expérience en mécanique et pas énormément d'outils). Apparemment ces Perkins A4.107 sont très robustes, et, ce qui ne gâte rien, on trouve toutes pièces à prix raisonnable pour les refaire si besoin ! Leur démarrage est impeccable, pas besoin d'envisager d'insérer des bougies de préchauffage (contrairement au Massey 35 qui ne démarre pas si on ne lui fait pas cette greffe), c'est un système de "surcharge" avec réchauffeur, il faut attendre qu'une légère déflagration se produise au niveau du réchauffeur et ensuite il part (c'est marrant comme système).

Il me reste aussi l'électricité des phares à refaire (et phares à poser), j'espère que ça n'est pas trop galère)...

Voilà, j'ai été assez bavard, mais ceux qui ne voulaient pas lire ont pu se contenter des photos.

Pierre

Bonjour,
Il y a 3 versions pour le 825:
Snmy pour standard
Enmy pour étroit (fruitier)
Vnmy pour vigne
Regarde sur la carte grise, ou la plaque à coté du volant. Sur cette plaque il y a aussi les poids autorisés.
Il fait bien 25 cv, mais le passer à 30 n'est pas recommandé car il n'est plus tout jeune.
Jb.

Salut JB, merci pour ton message. S'il n'existe que ces trois versions, alors c'est un standard (le plus large qui existe ça c'est certain, je mettrai une photo vus de l'arrière avec les roues... je crois qu'il frise les 1m90 de largeur hors tout, enfin je vérifierai exactement.

Le poids, oui j'ai vu sur la carte grise que le poids total roulant autorisé (tracteur plus remorque donc) est aux alentours de 6 tonnes, pour un tracteur dont le poids à vide est d'environ 1.250 kg (de mémoire). Ce qui est certain c'est qu'avec 4T500 aux fesses, il doit falloir être très prudent avec ça (même avec des freins neufs), et utiliser un attelage ad hoc, etc. J'en suis conscient. J'ai une remorque qui fait 1T5 à vide, j'essaierai de ne pas beaucoup la charger.

Je note ton conseil / ne pas lui booster le moteur (en modifiant le réglage de la pompe). De toute façon je serais très réticent à m'y lancer, surtout par peur de mettre le bazar dans la pompe. Après, question solidité le reste est identique au Massey 130 et c'est du costaud je crois (un pote à moi a un 130). Surtout avec tous les roulements de trompette et réducteur changés à neuf, les spis de trompette et réducteurs neufs aussi, la boîte nettoyée, vidangée et inspectée.

Pierre

Alors, je viens de retrouver l'endroit où j'avais noté sa largeur arrière (je l'avais mesurée précisément moi-même, je m'en souviens et j'avais noté sur papier) : largeur hors tout = 175 cm (de bord extérieur de pneu à bord extérieur de pneu). Quand on le voit avec les roues arrière montées (photo dès que je vais le récupérer, promis), il fait super "large", sans doute parce que ce sont des roues (arrières) qui ne sont pas très hautes donc ça accentue l'impression de stabilité (de largeur).

Et voilà, hier j'ai récupéré mon Massey 825 (il était chez le mécano depuis presque un an que je l'avais acheté).

Quelques photos :
















Points positifs à ce stade de la rénovation (assez nombreux) : bon démarrage, (très) bonne pression d'huile, le compteur d'heures fonctionne et affiche 5.800 heures, il y a espoir qu'il n'ait pas fait un tour complet (pas certain), il freine très bien (normal vu qu'ils sont entièrement refaits à neuf et tous les joints spis de trompette remplacés !), embrayage rien à signaler, bruit du moteur rien à signaler, pas de fumée excessive, boîte à vitesse rien à dire (vidangée, nettoyée), les pneus arrière ont encore un très bon mordant.

Du côté des travaux restant à faire dessus :

- refaire certains joints du moteur, parce qu'il pisse l'huile et je ne supporte pas ça (surtout que je veux faire du jardinage avec).
- nettoyer le réservoir, car le filtre à gasoil vient d'être changé, faudrait pas que les saletés du réservoir aille colmater le filtre.
- vidanger le moteur (ça je le fais immédiatement, et avant toute utilisation de l'engin).

- et un truc qui m'inquiète : je me suis aperçu hier que l'axe de la pédale d'embrayage (à l'endroit ou l'axe s'enfonce dans la boîte-pont) a un très gros jeu... C'est grave ? Ca m'inquiète    

(et bien sûr, l'élec, la peinture... à propos de l'élec, je me suis souvent demandé pourquoi, avec le circuit 12 Volts (batterie 12Volts) les coupe-circuits qu'on voit en général (?) sont énormes (quel intérêt ? Ne peut-on pas fabriquer soi-même un coupe-circuit très efficace ?).

Bonjour à tous,

Pas encore pu avancer sur les fuites d'huile du Massey, j'ai repris à bosser à plein temps, et avant ça j'ai bossé sur deux autres engins...

Comme un membre du forum m'a demandé en MP les cotes et références des roulements et des spi que j'ai utilisés, je les mets ci-dessous au cas où ça serve à d'autres personnes :


"roulements de roue" (de mon Massey 25) : TIMKEN 394-A / 399-A (de type "cône-cuvette", 394-A étant la ref de la partie "cuvette" et 399-A celle de la partie "cône", ou l'inverse je ne sais plus).

"Roulements de trompette" : TIMKEN 362 / 366 (de type cône-cuvette aussi).

"Roulements de réducteurs" : identiques aux roulements de roue : TIMKEN 394 A / 399 A

Ce n'est pas moi qui ai changé ces roulements, c'est un mécano, mais c'est moi qui les ai achetés pour lui. Ca explique que je ne sache pas exactement "où" vont les deux 394A/399A sur le tracteur. C'est pour cela que j'ai mis entre guillemets "roulements de roue", "Roulements de réducteurs" et "Roulements de trompette".


Pour les joints spi, comme pour les roulements je n'avais pas bien noté "lequel va où" parce que c'est le mécano qui les a montés (mais c'est moi qui les ai achetés). Je n'ai pas voulu commander chez Massey (très cher), du coup j'ai parfois dû me contenter de cotes approchantes. Voilà ce que j'avais noté :

-2x joints spi de couvercle de trompette ("côté roue") (ref Massey 8020S) : à double lèvre (c'est important là, pour stopper les poussières) diam intérieur 66,7 mm  ;  diam ext 95,2 mm   ; épaisseur 15,3
J'ai acheté (et le mécano les a montés) des 66,67 / 95,25 / 15,87  (achetés à la CIR) car les cotes exactes me paraissaient introuvables.

- 2x joints spi "de trompette" :  32/50/12   (ça se trouve facilement)

- 2x joints spi au niveau des réducteurs : 42,7 / 60 / 11    je crois qu'on peut les trouver chez "La boutique du tracteur", à ces cotes exactes mais c'est à vérifier.
J'ai opté pour des 43/60/10 achetés sur www.123roulements.com. J'ai un peu la trouille qu'ils ne soient pas bien ajustés (43 au lieu de 42,7) mais... On trouve aussi des 42/60/10 mais là le risque est qu'ils s'usent trop vite (car serreraient trop) et qu'ils creusent une petite gorge dans le métal de l'arbre à la longue (oui oui), c'est pour ça que j'ai opté pour les 43/60/10.
A noter qu'il existe aussi les 42,86/60,32/9,52 mais le mécano m'a déconseillé de prendre ceux-là à cause du diamètre extérieur (60,32 au lieu de 60 recherché), il m'a dit que pour les rentrer il serait pbt obligé de les massacrer.


Pour refaire les joints de réducteur et les joints de trompettes, on peut commander chez Massey (joints en liège) mais c'est CHER, ou commander des plaques de liège pour y découper mais ça doit être bien galère parce qu'il faut découper fin. Ou on peut acheter une plaque de nitrile NBR en 2 mm d'épaisseur (attention, ni 3 mm ni 1,5 mm ni autre, j'ai bien dit : 2 mm) par exple chez www.topjpoint.fr (34,10 € TTC pour environ 1,4 m2 de plaque). Découper d'abord les 4 joints de réducteurs qui font environ 238 mm de diam intérieur et 253 mm de diam ext, en faisant gaffe de laisser presque intact le disque de nitrile découpé au centre, de façon à pouvoir découper ensuite à l'intérieur de deux de ces [disques de chute] les deux joints de trompettes (de façon à économiser la plaque de nitrile) !

IMPORTANT A SAVOIR : le nitrile-NBR est un très bon matériau pour ce type de joints (et en plus tu pourras démonter et remonter au besoin sans avoir à les changer à chaque fois, si tu dois faire d'autres interventions sur tes trompettes à l'avenir) MAIS c'est un matériau qui ne peut être comprimé que si il a la place de s'expanser latéralement !    je m'explique : si tu découpes tes joints de trompettes dans du NBR 2 mm à la dimension exacte des gorges dans lesquelles ils doivent aller, au serrage leurs propriétés seront gravement altérées (éventuellement complètement bousillés), car tu les aura comprimés à largeur contrainte. Quand on les comprime, il faut qu'ils puissent se déformer latéralement. En fait, pour être très précis : ils nécessitent d'être déformés à volume constant.
Donc si tu découpes, c'est délicat car il faut viser une largeur d'environ 3 mm (de mémoire). Mais bon, ça se fait, je l'ai fait, et le mécano était super-content du résultat.

Bon courage à tous !

Décidément je me trompe parfois en cliquant sur "nouveau" au lieu de "répondre" : désolé j'ai créé un nouveau sujet sans le vouloir (identique au message ci-dessous)...

Bonjour à tous,

Des nouvelles de mon Massey 25 (c'est en fait un 25 et pas un 825, mais on m'a dit que les différences sont minimes entre les deux modèles) :

- un épisode de six mois pas très glorieux : en octobre 2015 désamorçage (gasoil). En novembre je ne parviens pas à le réamorcer. J'ai des doutes sur le démarreur (qui tourne mais mollement) : je le donne à refaire à un ami mécano (qui avait les pièces). Fin novembre, le démarreur refait a la pèche, mais toujours impossible de réamorcer le tracteur. En décembre je pars à la pèche aux infos, je refais un essai après avoir fait le plein du réservoir au cas où, sans succès. En janvier un ami qui a un 130 (moteur et pont arrière identiques au 25 et au 825) me donne la notice technique d'origine, en particulier le paragraphe "purge du circuit de gasoil". En mars je fais un nouvel essai en suivant la procédure Massey : toujours rien (j'avais beaucoup de travail par ailleurs, d'où le petit nombre d'essais depuis octobre). En début de semaine je fais une dernière tentative avant de faire appel à un pro : j'avais un doute depuis le début, le tracteur était stationné en dévers (incliné sur le côté gauche, pas énormément mais très nettement), je l'ai donc déplacé au démarreur (en utilisant deux batteries successivement) pour le mettre à plat, puis je réitère la procédure de purge, et là le gasoil arrive enfin aux injecteur (tubulure dévissée), puis démarrage immédiat de l'engin.

- depuis qu'il a re-démarré lundi dernier, j'ai pris le temps de le vidanger (et de remplacer le filtre à huile) puis de l'essayer un peu (une semaine de vacances, ça aide à trouver le temps) : démarrage impeccable à froid comme à chaud. Pression d'huile parfaite. Il fume au démarrage, et surtout il fume quand on le fait tirer (en cote en l'occurrence), mais je me dis qu'il doit être encrassé par x années sans tourner ou presque (combien d'années je ne sais pas). Hier je me suis penché sur le filtre à air : je suis bon pour en acheter un dans une casse (le carter de filtre, car celui en place a un problème il a été mal bricolé au niveau de la pipe où se branche la durite qui va au moteur). L'élément filtrant est peut-être encrassé, je n'ai pas pris le temps de le nettoyer et je me suis dit que quand j'aurai un nouveau carter de filtre je remplacerai l'élément filtrant par un neuf. Mais du coup je ne sais pas à quoi attribuer un problème que j'ai constaté aujourd'hui en roulant une dizaine de km sur route : en descente accélérateur à fond (et régime presque maxi au compte-tour) au bout de deux minutes le régime moteur diminue rapidement puis il s'arrête comme si j'avais coupé les gaz ou tiré le levier d'arrêt (pourtant le levier d'arrêt était en position normale (j'ai vérifié immédiatement) et le levier des gaz toujours ouvert à fond). Je fais le tour de l'engin, je vérifie le mano de température : température parfaite (80°C). Je me dis "à tout les coups c'est le filtre à gasoil qui est colmaté par les crasses soulevées par le GNR zéro avec lequel j'ai fait le plein". J'essaie quand-même de redémarrer : démarrage immédiat impeccable, puis accélération impeccable, je reprends la route, en tachant de ne pas accélérer tout à fait à fond, et je parcours comme ça les trois derniers km sans problème (descente tout le long). Au retour c'est en pleine cote qu'il me fait le même coup, accélérateur à fond là-aussi. Là aussi température moteur impeccable, je fais le tour de l'engin, je le redémarre et je repars en 2de rapide sur un segment de cote raide, puis je repasse en 3ème sur cote moins raide, puis plus loin en 4ème et je termine la longue cote en 4ème accélérateur presque à fond (mais pas tout à fait) sans problème.

Ce petit trajet sur route c'était pour montrer le Massey à mon ami mécano qui a une énorme expérience en agricole, surtout pour lui faire écouter le pont arrière (je n'ai pas l'habitude des tracteurs mais je trouvais qu'il faisait du bruit au pont arr). Lui me dit que ce n'est pas vraiment inquiétant. il a vérifié l'absence totale de jeu aux roues arr (normal, tous les roulements de train arrière sont neufs) : aucun jeu. Quant à moi le we prochain je vérifierai que le mécano qui a refait les freins et remplacé un réducteur n'a pas oublié de remettre de l'huile dans les réducteurs, on sait jamais !
L'ami mécano m'a dit aussi que ce bruit ne vient pas du couple conique (différentiel), ce qui m'a rassuré (j'avais peur d'un mauvais réglage du jeu dans le couple conique) et il a trouvé que le moteur avait un bon bruit (et très bon

A propos des deux étouffements moteur que j'ai eus hier c'est peut-être simplement le très mauvais état supposé de l'élément-filtre-à-air, mais ce serait sans doute trop beau (trop simple à réparer). Je dis "supposé" parce que je n'ai pas réussi à le démonter (j'ai pas insisté car je me suis concentré sur renforcement de la connexion durite-carter de filtre etc) mais vu que le bol décanteur était à sec d'huile et plein de crasse... vous comprenez ma supposition (y en a vraiment qui ne faisaient même pas le minimum du minimum d'entretien sur leurs engins... )Je vais essayer d'aller le démonter cet aprem pour le mesurer car pas facile de trouver sur internet l'élément filtrant pour Massey 25 ou 130 (c'est vendu sur cotes je crois). J'ai vu que JP (grâce lui soit rendue ) a conseillé à quelqu'un d'acheter ça chez www.ArgiXlservices mais sur ce site aussi ils vendent sur cote (je me doute qu'au tel ils doivent savoir mais au cas où j'irai mesurer le mien).

Toujours des suintements d'huile sous le tracteur : soit je referai les joints soit je bricolerai un bac de récup fixé à demeure au ras du carter moteur (en-dessous du tracteur).

Pierre

Je viens de lire la page suivante : http://www.gnr-sans-biocarburant.fr/
Il y manque à mon avis une rubrique du style "durée de conservation" (stabilité au fil des mois ou des années).

Pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir des distributeurs de GNR-ZERO dans leur région, ou s'il s'avère que le GNR-ZERO ne tient pas assez dans la durée, y-a-t-il des inconvénients à la stratégie suivante :

Mon idée en 4 étapes :
Etape 1 : on vidange et on nettoie à peu près le réservoir du vieux tracteur. Etape 2 : on installe un robinet trois voies en bas du réservoir de façon à pouvoir le vidanger très facilement. Etape 3 : on fait le plein (à bloc) du tracteur avec du GASOIL ROUTIER BLANC (donc pas du GNR, le prix est un peu plus élevé je sais mais si on roule peu on s'en tape). Chaque fois qu'on se sert du tracteur on complète le niveau après utilisation pour qu'il y ait le plein (à l'aide d'un jerrican en plastique qu'on utilise exprès). Etape 4 : au bout d'une durée à préciser (en fonction de la stabilité du gasoil routier-blanc dans le temps, donc peut-être tous les trois mois ? Tous les six mois ?) on vide entièrement le réservoir du tracteur dans deux bidons (deux pour que pas trop lourd à porter), et on transvase dans le réservoir de sa voiture ou de son fourgon (moi : fourgon). Ainsi que le contenu du petit bidon qui servait à faire les "appoints" de gasoil dans le tracteur après chaque utilisation.

Avantages d'après moi à première vue (en attendant les remarques avisées des uns et des autres) : résolution à moindre frais de toutes les problématiques carburant-réservoir :
- en faisant le plein après chaque utilisation on empêche la condensation interne, donc on empêche que de l'eau se dépose au fond du réservoir, et on empêche la corrosion dans la partie supérieure du réservoir.
- on ne brûle jamais du vieux gasoil (je fais allusion aux risques d'altérations chimiques du gasoil et aux risques de développement de bactéries dans le GNR ordinaire).
- on ne gaspille pas puisqu'on utilise périodiquement dans sa voiture ou son fourgon.

Quant à moi je suis déterminé à 100% ce soir à poser un robinet supplémentaire au réservoir de mon Massey, à l'occasion du nettoyage (du réservoir) que je dois faire au plus vite, qui me permettra :
- de fonctionner en permanence réservoir plein à fond (en re-faisant le plein après chaque utilisation)
- de vider à 100 % le réservoir tous les trois mois ou tous les six mois (en fonction infos complémentaires / durée de vie) et à transvaser dans mon fourgon ( -> zéro gaspillage et je ne laisse jamais vieillir excessivement le carburant).
Quand j'aurai fait ça j'aurai franchi une étape cruciale (et très peu contraignante au total) dans le maintien parfait état de mes engins ( = objectif numéro pour moi en ce moment).

Pierre

Salut à tous !

Toujours une santé un peu bof bof + mon travail de bureau à plein temps = je n'avance pas beaucoup. Mais j'avance. Comme je disais plus haut, en avril j'ai enfin réussi à re-amorcer mon Massey (purge du circuit de go) . Ensuite j'ai fait quelques mini tours avec, il fonctionne très bien et ça fait bien plaisir après tous ces frais et tous ces efforts

Puis je me suis dit : je devrais regarder l'état du filtre à air avant d'utiliser davantage cet engin. Judicieuse précaution : l'huile du bol de décantation (du filtre à air) n'était plus qu'une pâte infâme (très faible quantité). Signe d'un entretien vraiment TRES négligé.
Mauvais point pour cet engin. Ceci étant dit je garde un solide espoir que le moteur soit valable car il démarre très bien et la pression d'huile est absolument parfaite (et il ne chauffe pas).

J'ai bien nettoyé le bol et j'ai remis de l'huile moteur neuve. Mais je me suis aperçu que le carter de filtre avait reçu un choc, sans doute dû à un léger choc frontal en haut de la calandre du tracteur (précédent propriétaire) avec remplacement de la calandre à l'issue mais sans remplacer le filtre à air. Le tronçon de tube qui va au moteur ( = la sortie d'air du filtre, sur laquelle on accouple le tube qui apporte l'air propre au moteur) avait souffert et avait été remaniée à la brasure. L'accouplement (avec le tube d'amenée au moteur) paraissait correct à première vue mais après démontage il s'est avéré que ce tronçon qu'au final ce tronçon avait mal été refait : car nettement conique d'où risque que le manchon d'accouplement glisse et se déboîte. Ca pas bon : j'ai porté le carter de filtre à mon ami mécano qui m'aide, il l'a repris en brasure en ajoutant un petit tronçon de pot d'échappement neuf qu'il avait de reste. Ensuite j'ai bien brossé et nettoyé et aspiré pour enlever tout risque que du létier se détache direction le moteur. Il me reste à passer un coup de gasoil pour bien compléter le nettoyage et ce sera prêt à remonter sur le Massey.

Photo du filtre réparé par mon ami mécano (pas de photo avant réparation, désolé). On voit aussi à gauche le tronçon de durite auto avec laquelle je vais remplacer le "virage" usagé au niveau de la connexion au moteur du tube d'amenée d'air) :




gros plan sur la partie brasée (il y a aussi des points de brasure à mi-carter cf ci-dessus mais c'est un détail (fixation...)) :




Concernant l'étouffement constaté quand je m'en suis servi plein gaz, deux personnes m'ont dit que très certainement ce sont les crasses du fond de réservoir qui viennent colmater la crépine de prise de go (ai fond du réservoir) quand ça "aspire" un peu fort. Donc prochaine étape = démontage du réservoir (paraît que c'est un peu galère car il y a plein de connexions (durites métalliques d'amenée et de retour de go...), nettoyage réservoir et crépine.

Salut à tous,

Bon ben v'là bientôt un an...

Il y a trois mois je me suis décidé à confier mon Massey à mon ami mécano (40 de mécanique agricole pro derrière lui... ) qui moyennant finance a commencé à refaire entièrement le moteur Perkins A4.107. D'abord parce que j'en avais ras-le-bol qu'il pisse l'huile à gogo. Et puis au démontage il s'avère que c'était pas du luxe : bouchon de calamine énorme au niveau des lumières de soupapes + sièges de soupapes et soupapes très usés + chemises et pistons très fatigués. MAIS mais, mais (oui j'entends déjà les pensées pessimiste : "tracteur cuit, trop d'heure et pas assez d'entretien" ) : mon pote a trouvé :
- vilebrequin tout à fait bon ! Même pas la peine de partir sur des cotes réparation pour les nouvelles coquilles de vilebrequin !
- bielles tout à fait bonnes ! (changer les coussinets oui, mais on reste en cote d'origine là aussi).

Les photos ne sont pas terribles, j'aurais voulu un gros plan des lumières de soupapes, mais pour l'instant j'ai ça :

La culasse vue de biais :


Le reste (cf le bloc par terre devant le tracteur) :


Donc j'augmente pas mal la mise niveau frais : pochette complète de joints, cylindrée, kit soupapes, coquilles etc + un alternateur (la dynamo et/ou le régulateur sont cuits) + 4 injecteurs neufs (prix très abordable via mon fournisseur) et autres bricoles, sur www.parts4engines.com, société qui se dit basée à Sheffield en Angleterre. Les prix (en £ et sans la TVA sur leur site, attention) me paraissent très corrects, et délais de livraison au top (trois jours depuis Sheffield jusqu'à mon sud-ouest) avec 30 € de frais de port seulement. Plus la main d'oeuvre évidemment... on a rien sans rien, de toute façon (hélas).

Mais, mais, mais... il y a eu... deux petites mauvaises surprises juste à côté du moteur... :sad:
- le disque d'embrayage d'avancement est HS (rivets centraux à deux doigts de péter), ainsi que la butée, mais ça c'est rien...
- la tuile : les cannelures intérieures archi-bouffées dans le manchon terminal de l'arbre creux qui va du disque pdf (d'embrayage) à la boîte. Et dans une moindre mesure, les cannelures (dents) mâles du même arbre (côté opposé c'est à dire côté embrayage) attaquées (style bouffées à moitié environ).

Bon j'ai appris entre temps que c'est la grande maladie des Massey 25, 825 et 130. En cause une bague en bronze qui se bouffe : la bague qui centre l'arbre creux (cité ci-dessus) autour de l'arbre d'avancement. D'où à mesure que cette bague s'use les cannelures et les dents de l'arbre creux qui se bouffent.

Manque de pot : rupture de stock totale d'arbres creux (cet arbres creux là) dans les casses-tracteur (je parle d'arbres en bon état). Un gars à qui j'ai acheté des pièces détachées d'occase m'a donné un tuyau qui me paraît bon pour refaire le manchon de cet arbre (c'est à dire son extrémité arrière, celle qui se connecte à la boîte) mais il m'a demandé de ne pas la publier cette astuce (je vais lui re-demander si vraiment il ne veut pas). Je n'ai pas encore pu la mettre en oeuvre. de toute façon je pense aussi porter l'arbre tel que à un usineur-tourneur pou voir ce qu'il me conseille. Après moult mesures et essais d'emboîtements il s'avère que l'extrémité mâle (= son extrémité avant) de de cet arbre creux est emboîtable dans son extrémité femelle (manchon, = son extrémité arrière). Ca aidera peut-être un usineur à refaire le manchon ? Je suis preneur de vos avis éclairés
Mais je voudrais avant mettre la main sur un arbre (cet arbre creux-là) dont l'extrémité mâle ( = avant) soit quasi-neuve, parce que je pense (?) que cette partie-là ( = l'extrémité mâle) est nettement plus difficile à faire refaire à neuf. C'est peut-être en cours (via LBC), je croise les doigts.

Quelques photos avant de me jeter aux plumes :



Si je retire le disque d'avancement et que je fais glisser un peu l'arbre d'avancement (le petit, qui est dans le grand) dans l'arbre creux, ça donne ça :


Si maintenant je tire un peu l'arbre d'avancement vers l'arrière, ça donne :


gros plan sur les cannelure intérieures ravagées de l'extrémité femelle (manchon) de l'arbre creux :


les cannelures du centre du disque de pdf, qui paraissent encore bonnes :


les deux arbres après extraction du petit. J'ai placé le gros de sorte qu'on aperçoit à l'intérieur le reste de la bague en bronze :


gros plan sur les dents : notamment celles de l'extrémité mâle (=avant) de l'arbre creux, on voit qu'elles sont bouffées d'un peu moins de la moitié :


J'espère que le petit reportage-photo vous a plu... :wink1:

Sur le web pour l'instant impossible de trouver un re-fabriquant de cet arbre. Massey a arrêté de le produire j'ai vérifié. J'ai une seule piste mais incertaine.

Yep, j'ai reçu hier les pièces pour le Perkins A4.107

La qualité des pièces je ne sais pas encore (je la suppose bonne, à divers indices), mais en tout cas chapeau pour le délais de livraison (ça partait d'Angleterre, Yorkshire, Sheffield) : deux jours et demi seulement, par UPS international, et "seulement" 35,40 € de frais de port pour le colis de 19 kg.
Je vous re-dits la boîte au cas où ça puisse servir à certains : www.parts4engines.com

Quelques photos. Pour les curieux, le petit sachet juste à droite du thermostat, ce sont les 4 têtes d'injecteurs (neuves, pour 81,40 € TTC le lot des quatre) :



Le carton de livraison ; on ne voit pas toutes les pièces, on aperçoit entre autres l'alternateur en haut à gauche (avec un sachet d'autre chose dessus) (le régulateur ou la dynamo sont morts sur mon 25) :



Les joints :



Mon mécano est HS depuis quelques jours (maladie), mais j'espère que dans un petit mois le Perkins sera comme neuf

J'm'en vais maintenant rechercher les deux disques d'embrayage (en neuf) sur le web, j'ai déjà trouvé en France mais très cher par rapport à ce que j'ai aperçu sur d'autres sites... je vais essayer d'étudier ça et de commander rapidement, que ça avance !

Un gars contacté via Le Bon Coin hier m'a dit que le radiateur du Massey 825 n'est plus re-fabriqué (ni par Massey ni par personne d'autre), si quelqu'un a confirmation, ou non,n ça m'intéresse beaucoup, pour savoir et pour m'organiser...

Bonjour,
Peux-tu donner la marque et référence des filtres que l'on voit sur cette photo au début du message ? (Je pense que ce sont les filtres huile moteur et hydraulique relevage).

Jb.

Bonjour JB26,

Tout à fait juste, ce sont les filtres :
- huile moteur
- de la pompe hydraulique de relevage

Pour les avoir :
- le filtre huile moteur : tu donnes la ref du moteur c'est à dire PERKINS A4.107. Et par exemple tu peux avoir ça sur le site "La Boutique du tracteur" (entre autres).
- le filtre de la pompe hydraulique de relevage : je l'ai eu sur La Boutique du tracteur (via "Tracteur Massey 825" ou Massey 130). Je n'ai pas gardé davantage de références pour ces pièces, désolé.

Pierre

Salut à tous,

Quelques nouvelles : les problèmes de santé de mon mécano -qui est aussi un ami- ont été sérieux au final (opération) et ont entraîné beaucoup de retard dans la remise à neuf du moteur mais il s'y est remis, ça avance doucement mais ça avance.

Disques d'embrayage : j'ai fait le choix du neuf, et après exploration fouillée (j'avais le temps vu les problèmes de santé de mon mécano) de tout un tas de sites y compris britanniques et américains (probl : frais de port très élevés) j'ai commandé à La Boutique du Tracteur. La butée a posé problème, j'ai opté pour une butée "compatible" (reste à vérifier) vendue à la base pour Massey 35 et 835. Total (les deux disques + butée + roulement pilote) : 248 € TTC.


Pour revenir à mes arbres d'entraînement (entre embrayage et boîte, le creux et le plein), je me retrouve avec :
- un couple (creux-plein) dont la denture est en bon état et avec apparemment très peu de jeu dans la bague en bronze.
- un couple (creux-plein) dont la denture est en état "encore correct" mais pour lequel la bague en bronze centrale est morte (très gros jeu).

J'ai porté le tout hier à l'une des deux boîtes de mécanique générale de Saint-Gaudens. Le chef d'atelier, grosse expérience y compris sur agricole, me conseille de monter tel que le meilleur des deux couples sans le re-baguer. Je vais quand-même demander un autre avis fin de semaine prochaine, par sécurité.

J'ai demandé en même temps en devis pour faire re-baguer le couple qui est en moins bon état (et dont la bague est bouffée) : devis verbal 140 € TTC. Ca m'a nettement refroidi. Vous trouvez ça excessif comme moi ? A noter que cette bague (et ce couple d'arbre) travaillent à sec sans huile sur ces Massey 825 - 130 (c'est conçu comme ça, et il n'y a aucun dispositif permettant de graisser sans couper le tracteur en deux et démonter) : est-ce que ça peut expliquer un tel prix ? J'ai vu ailleurs sur le forum que deux méthodes possibles pour re-baguer : soit enchâssement en force puis re-alésage intérieur (car le diamètre intérieur se rétrécit lors de l'emboutissage), soit montage au quart de poil mais pas en force et avec collage à la loctite ou autre colle. Paraît-il que cette dernière solution est moins solide ou même nettement moins solide. Je suis preneur de conseils à ce sujet, au cas où au final je fasse re-baguer l'un ou l'autre de mes deux couple d'arbres.

Au fait : il vaut mieux du bronze graphité que du bronze simple non, vu que ça tourne à sec (effet "lubrifiant" du graphite, moins d'échauffement) ?

Bonjour et une EXCELLENTE ANNEE 2018 A TOUS !    

Des nouvelles de mon Massey 25 : au final je vais installer le couple d'arbres dont la bague d'origine est encore en tbe (ça tombe bien, c'est aussi celui dont les dents sont les meilleures, pas de surprise), et je ne fais pas re-baguer l'autre couple d'arbres (inutile, ça aurait été pour le revendre re-bagué, mais je vais le garder d'avance pour l'instant).

Bonne nouvelle : mon mécano vient de terminer de remonter le moteur (refait à neuf). Il va maintenant passer à la boîte. Trois photos du moteur refait :







Pour rappel, la remise à neuf a été absolument totale : chemises, pistons, segments, soupapes (y compris guides et ressorts), coquilles de bielle, coquilles de vilebrequin, tresses d'étanchéité vilo, les quatre nez d'injecteurs (à neuf), calorstat, joint de culasse, tous les joints haut-moteur et bas-moteur, pastilles de sablage.
Et un alternateur neuf qui n'est pas visible sur la photo. Pour rappel encore, la pompe à eau, la pompe d'alimentation et la courroie avaient été remplacées à neuf il y a deux ans.

Maintenant le mécano va passer à la boîte à vitesses. Ma boîte actuelle a un ou deux problèmes :
- au niveau des deux arbres primaires (entrée de boîte, à l'extérieur de la boîte), les dents de l'arbre creux ( = celui qui envoie sur la pdf) sont attaquées (usées).
- au niveau du système de crabotage de l'arbre terminal de pdf (vers l'arrière de la boîte donc), les dents de l'arbre de devant (donc pas l'arbre terminal de pdf mais celui qui est juste avant lui, ces deux arbres étant accouplés par le fameux crabot) sont usées là où se prend le crabot.

Donc le mécano va démonter la boîte pour remplacer ces deux arbres usés (avec ceux que je lui ai apportés, état neuf ou presque). il en profitera pour remplacer le joint spi d'entrée de boîte + le joint spi de sortie pdf.

La boîte pour fournir les pièces :


Sur cette boîte de remplacement, c'est l'arbre central (= d'avancement) qui a les dents bouffées à moitié. L'arbre extérieur (creux, de pdf) étant parfait, cette boîte se complète à merveille avec la mienne d'origine (achetée en connaissance de cause bien entendu)    :


A noter que nous choisissons (le mécano et moi) de ne pas utiliser cette boîte de remplacement parce qu'elle est restée à l'air libre (sans couvercle) et peut-être en partie à la pluie, pendant un temps inconnu ( = le gars chez qui je l'ai achetée).

Mon mécano va en profiter pour inspecter les cales de rattrapage de jeu qui ont été posées par l'autre mécano au niveau des réducteurs d'une part, du couple conique d'autre part. En effet ce dernier a utilisé de vieux bidons métalliques pour faire cale d'épaisseur, et mon mécano me confirme que c'est du massacre (ces cales vont s'exploser rapidement sous les à-coups mécaniques). Il va les remplacer par des cales de clinquant acier ou inox.

Je pense qu'on pourra dire que ce Massey 25 a été refait A NEUF

Bonsoir,

Il va être reparti pour au moins 50 ans de bons et loyaux services !

Moi j'avais un 835, et il m'avait fallu aussi du temps pour le retaper.
Je me souviens d'un vieux paysan qui avait le même et il me disais que ces Massey c'était la Rolls des tracteurs !  



Christian

Merci des encouragements !

Tout simplement sublime le 835 de la photo        

Quand j'ai acheté le 25 je m'étais mis dans la tête que tous les Massey des années 60 étaient excellents. J'ai appris depuis lors que le 35 dernière version, et encore mieux le 37, sont vraiment de loin supérieurs aux 25-825-130. Pas tellement pour les 10 CV de plus. C'est pour moi surtout la SOLIDITE DE LA TRANSMISSION qui font des 35 et des 37 des Rolls, en effet, le mot n'est pas exagéré (plus moteur Perkins top, relevage Ferguson, etc etc).

J'ignore la différence exacte entre le 835 et le 35. Peut-être simplement que les uns sortaient des usines britanniques et les autres des usines françaises ? Ce n'est sans doute pas aussi simple mais je hasarde l'hypothèse.

Ceci dit, une fois refait entièrement et en profondeur (je ne parle pas d'un simple "lifting"), mon 25 sera sans doute reparti pour très longtemps, en effet. Je veux y croire, en tout cas.

AH, au passage une question de plus :

Mon mecano n'est pas certain d'avoir encore du clinquant (feuilles dans lesquelles découper des cales d'épaisseur). Je lui ai dit que j'allais essayer d'en trouver. J'en ai trouvé facilement sur internet. Mais le mécano voudrait des feuilles d'au moins 20 cm x 20 cm, et là c'est nettement moins facile de trouver, ou alors nettement plus cher !

Question 1 : est-ce qu'on peut sans trop de risque découper trois morceaux en arcs de cercle et les juxtaposer en disque au moment du montage ? Je vois qu'il y a pas mal d'assortiments dispos dans le commerce dans la largeur 50 mm. L'idée serait d'acheter un assortiment de ce type et de procéder comme je viens de dire.

Question 2 : mon mécano me dit que l'acier type acier 1.1274 convient très bien pour cales de réducteurs ou de couple conique (ça baigne dans l'huile). Mais je vois que les fournisseurs proposent aussi par exemple des feuilles d'inox 301 (inox 1.4310), ces dernières étant nettement plus chères que l'acier 1.1274...

Si je suis contraint d'acheter des feuilles de 200 ou 300 mm par 1m, je constate que le prix grimpe très proportionnellement à l'épaisseur (ce qui n'est pas forcément logique puisque l'usinage, lui... vous comprenez ce que je veux dire) de sorte que les feuilles de 1mm ou 1.5 mm sont vraiment très chères (en acier 1.1274, et ne parlons pas de l'inox...). Je pensais opter par exemple pour les trois épaisseurs suivantes : 0.2 mm ; 0.6 mm ; 1,5 mm  Et essayer de trouver en plus ailleurs (le fournisseur "outillage francilien" ne propose pas ça) une feuille en 0.05 ou 0.04 mm dans des dimensions approchantes.

Merci le forum : un membre assidu m'a donné en mp les coordonnées de trois sites web qui proposent tout un tas de rondelles (déjà taillées) qui font cales d'épaisseur. Mais jusqu'ici je n'ai trouvé (ni sur ces sites ni ailleurs) aucune rondelle (rondelle-cale d'épaisseur) de plus de 10 cm de diamètre extérieur. Or j'en ai parlé ce soir à mon mécano qui est en train de démonter les trompettes et il m'a dit qu'il est impossible que 10 cm de diamètre ext suffisent. Dommage parce qu'en effet ça reviendrait nettement moins cher que de grandes feuilles de clinquant (bien que 10 € TTC quand-même la rondelle de 10 cm de diamètre, mais c'est sans comparaison avec les feuilles de clinquant acier)... Je continuerai donc à chercher. Mon mécano a un comparateur : il va regarder précisément les épaisseurs qu'il faut à tel et tel endroit puis on fera le point. Il y a aussi les casses.

La suite bientôt.    

Pierre

Précision-rectification : comme me le fait remarquer très justement le collègue
http://www.tdifasteners.fr/fr/571-rondelles-d-ajustage-acier
propose des rondelles acier cales d'épaisseur à des dimensions bien supérieures à 100 mm ext.

Je remarque que sur ce site jusqu'à 120 mm de diamètre intérieur (120 mm inclus) les prix restent aux alentours de 5 à 10 € la rondelle (style 6 € TTC la rondelle en 0.1 mm) donc très intéressant pour un usage ponctuel à l'unité.

Par contre les rondelles (cales d'épaisseur acier) de 130 mm ou 140 mm de diam intérieur sont dans les 23,70 € TTC la rondelle en 0,1 mm ou 0,2 mm
et jusqu'à 45 € TTC la rondelle de 140 mm intérieur en 1 mm ! ! !

Pour du 1 mm d'épaisseur (en gros diamètre style 130 mm int) il vaut donc peut-être mieux aller vers des feuilles de clinquant de 300 mm x 1000 mm. Enfin c'est à bien comparer parce que des grandes feuilles acier j'en ai trouvé sur le net à des prix très variables selon l'épaisseur, allant jusqu'à des 70 € voire 100 € la feuille pour les feuilles épaisses (de mémoire).

Attendons démontage par mon mécano (pas de nouvelles ce soir...)

Bonjour à tous !

L'épopée continue. J'ai hâte d'en voir le bout, mais il y a encore un "os" ou deux... La dernière contrariété en date c'est la "roue à créneaux" du crabotage de pont arrière (boulonnée sur le différentiel) : une des cinq dents (des cinq "créneaux") est pétée net (et les quatre autres parfaitement intactes en revanche). Le morceau manquant est introuvable. Et la roue à créneau d'en face ( = celle qui est solidaire du demi-arbre de roue et qui vient s'emboîter dans la première lorsqu'on actionne la pédale de blocage du différentiel) est parfaitement intacte. Tout ça ne ressemble absolument pas à une rupture en situation de travail...  Pour moi c'est clair et sans appel : c'est de la casse au démontage-remontage du roulement Timken qui entoure cette roue (roulement de couple conique côté trompette droite).  Vous vous rappelez que j'avais fait remplacer la totalité des roulements du train arrière il y a deux ans par un autre mécano... C'est forcément à ce moment-là (entre temps je n'ai pratiquement pas utilisé le tracteur). Sympa le mécano, il aurait dû me le dire, évidemment... Coup dur pour le moral. J'ai "couru" récemment après une boîte ou un crabot en bon état, j'ai trouvé rapidement, pas cher mais à 200 km de chez moi quand-même. J'ai porté la pièce à mon ami mécano qui est en train de remplacer tous les spi de la BV, il va faire l'échange de la roue de crabotage.

J'en viens au sujet du présent message : pour remplacer les joints spi de la boîte (absolument tous, y compris le petit spi logé derrière le petit roulement-cage antre petit arbre et arbre creux en entrée de BV), c'est moi qui m'occupe de choisir et commander. Je m'étais déjà plongé dans les joints spi il y a quatre ou cinq ans pour les boîtes Dodge de mon Agrip ARD-40, mais il m'a fallu me rafraîchir sérieusement la mémoire... J'ai potassé sur le web différents sites commerciaux (fiches techniques, "simulateurs de choix de joints spi", etc) et j'ai pris un avis par téléphone auprès d'un ami connaisseur mais ça ne m'a pas éclairé à 100 %.

Pour une boîte à vitesse agricole ancienne comme ça, je suis arrivé aux deux conclusions suivantes :
1) concernant la matière de la lèvre principale du spi, le NBR va bien (vu la gamme de températures admissibles etc) mais les matériaux fluorés type PTFE ( alias FPM, alias FKM) vont bien aussi.
2) concernant le "profil" de joint spi, il y a une grande diversité de profils dans le commerce. Même en se concentrant sur les plus courants (disponibles en stock dans les grosses boîtes) il y a en a facilement une demi-douzaine (par exemple pour mon arbre d'entrée de BV, de diamètre 32 mm). Le copain m'a conseillé de prendre des spi "double lèvre", ce qui me paraît une bonne idée (limitation des entrées de poussière assurée par la lèvre secondaire donc meilleure longévité de la lèvre principale) (à condition de ne pas se planter de diamètre bien sûr, un diamètre trop faible pouvant user rapidement l'arbre lui-même) mais même en double-lèvre NBR il y a plusieurs profils disponibles : quelqu'un a-t-il un conseil ? ? ?

En ce qui me concerne , j'ai utilisé les joints spi de fabrication courante chez mon
revendeur local SKF . Que ce soit pour le travail ou perso je n'ai jamais eu à le regretter ...
Exemple sur une pelle à pneus , joints SPI d'arbre de roues ,  boite transfert de qualité
standard , 6000 H sans problèmes , ensuite la machine à été vendue , sans fuites ...
Je précise que je n'ai pas d'actions chez SKF , nombre d'autre fabricants font parfaitement
l'affaire .
De ma propre expérience , les seuls problèmes que j'ai pu rencontrer sont dus à un mauvais
montage (déformation)

Merci beaucoup du conseil Indenor73 !

Du coup concernant ce que j'appelais ci-dessus le "profil" du spi (type de joint spi au sein d'une marque), pas de conseil particulier ?

Un double lèvres est un plus , au montage bien contrôler les états de surfaces ou le joint
s'applique , sinon pas vraiment de "sorcèlerie" pour un bon résultat

Salut à tous, c'est avec retard que je poste plusieurs avancées (étapes) de la restau : courant juin 2018 j'ai eu une très bonne nouvelle : J'avais donc fourni à mon mécano il y a un bon moment la totalité des joints spi de boîte. J'avais opté pour des spi double lèvres en NBR sauf pour le petit spi qui fait l'étanchéité entre les deux arbres d'entrée de boîte je l'ai pris en "Viton" car la version NBR n'était pas dispo sur le web,
et mon mécano m'a annoncé le 22 juin qu'il avait terminé ce qui suit :

- remplacement de la totalité des joints spi de la boîte
- remplacement de l'un des deux arbres d'entrée de BV (arbres primaires) avec celui que je lui avais fourni (BV d'occase pour pièces n°1).
- remplacement des billes, ressorts et levier de commande de pdf (avec BV d'occase pour pièces n°1)
- remplacement du crabotage de différentiel (la roue à créneau dont une dent était pétée) (avec BV d'occase pou pièces n°2)
- réglage du jeu du couple conique à l'aide du jeu de cale que je lui ai fourni (récupéré d'occase gratos)
- vérification des autres jeux dans la boîte.
- réglage du jeu des deux réducteurs.
- nettoyage complet du fond de boîte et vérification de la crépine d'aspiration de la pompe (elle était intacte).
- remontage de l'ensemble.

Du coup fin juin je lui ai porté le couple d'arbres d'entraînement (arbres externes à la BV, qui relient le moteur à la BV) en état proche du neuf + les deux disques d'embrayage neufs + butée neuve + roulement pilote neuf.

à noter qu'il y a eu encore un pépin à signaler niveau embrayage : il avait visiblement déjà été démonté avant que je l'achète et cinq des six vis qui le fixent au volant moteur avaient été remplacées par des vis à filetage européen alors qu'à l'origine c'est de l'anglais , donc filetages en partie bouffés
Heureusement le sagouin (et inconscient) qui avait fait ça avait utilisé des vis en acier 8/8 ou approchant, donc en acier nettement plus doux que le volant moteur donc les taraudages du volant sont absolument intacts (mon mécano a vérifié). Grâce aux contacts que j'ai noués depuis quatre ans, l'un de mes fournisseurs de pièces m'a dégotté les six vis d'origine en parfait état (merci encore à lui (s'il lit ces lignes)) et me les a vendues et expédiées pour 14 € frais de port inclus.